上周四，上海兩大基地航空公司———中國東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”)和上海航空股份有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”)紛紛傳出獲得國家巨額注資的好消息，而此前中國國際航空股份有限公司(Air China Limited，簡稱“國航”)、中國南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”)等多家國有大型航空集團也先后獲得“輸血”，一時間懸響在國內民航業(yè)上空的紅色警報仿佛突然消失了。然而，燃眉之急的化解并不能讓航企老總們舒展愁眉，因為誰都知道，伸手向國家要錢不會是長遠之計。中國民航何時才能“斷奶”？充滿荊棘的未來之路又將何去何從？在春寒料峭的日子里，對民航發(fā)展模式的新一輪思考正在悄悄醞釀。

　　兩種模式之爭

　　長期以來，凡是談論民航業(yè)的發(fā)展模式，總有一個問題無法繞過，那就是對中國民航現(xiàn)狀的判斷：目前民航業(yè)正出于競爭不足的狀態(tài)，還是已經(jīng)出現(xiàn)了過度競爭的弊端？對這一問題的回答，最終將決定未來的道路。

　　令人困惑的是，在這一問題上，兩個截然相反的答案都有不少擁躉，雙方見解難分上下。堅持民航應該進一步打破壟斷的一方認為，國內航空公司的服務水準和質量始終無法與國際一流水平接軌，影響民航形象的負面事件時有發(fā)生，旅客反映強烈的航班正點率等問題長期來未能得到徹底改善，這些問題都表明，民航業(yè)依然存在過多保護、缺少競爭，從而也缺失了上進的動力。

　　專家認為，中國民航眼下雖然已有大小十幾家航空公司，但還沒有形成真正意義上的競爭，而只是一種保護下的競爭。企業(yè)盈利，經(jīng)營者拿一樣的工資；企業(yè)虧損，也很少有人主動承擔責任，因為對資產(chǎn)負責的并不是航空公司自身。即便有的公司挑起價格戰(zhàn)，也會有“禁折令”來保護企業(yè)�？陀^上，航空公司也存在對客源的爭奪，但是與那種直接對盈虧負責，一虧損就有可能萬劫不復的激烈競爭是不能同日而語的，這就是“生于憂患，死于安樂”的道理。

　　然而，也有不少人認為，民航業(yè)本身就不應該被列為充分競爭的行業(yè)，這是由它在國民經(jīng)濟中的地位所決定的。上航董事長周赤在接受記者采訪時就表示，如今大多數(shù)人的目光停留在民航企業(yè)的“天然壟斷性”與大規(guī)模虧損方面，而忽視了民航業(yè)作為國家經(jīng)濟發(fā)展的推動器作用。事實上，由于巨大的投入和不可預知的安全風險以及敏感的市場因素，民航天然就不是一個暴利行業(yè)。從歐美幾十年的民航發(fā)展史來看，行業(yè)盈利期不會超過1/3，而大多數(shù)時候，航空公司都在與虧損作斗爭。

　　從國際上看，航空運輸企業(yè)的利潤率最高僅能達到4%，是一個明顯的微利行業(yè)。就連著名的投資大師巴菲特都曾說過，飛機根本不該被發(fā)明。雖然這話有些偏頗，卻一針見血地指出了民航業(yè)投資“黑洞”的屬性。盡管獲利困難，但民航業(yè)所創(chuàng)造的社會價值，對于國家或地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展所起到的推動作用卻又是巨大的。比如在帶動就業(yè)方面，國際機場協(xié)會曾對全球142個機場進行過調查與評估，得出這樣的結論：國際樞紐機場每年每100萬旅客產(chǎn)生的就業(yè)崗位是1100-1600個；大中型機場(年旅客吞吐量大于500萬)，每年每100萬旅客產(chǎn)生的就業(yè)崗位是750-1100個；小型地區(qū)機場(年旅客吞吐量小于500萬)，每年每100萬旅客產(chǎn)生的就業(yè)崗位是350-750個。也就是說，民航業(yè)是社會發(fā)展必不可少的基礎性微利行業(yè)。對于這樣一個行業(yè)，如果實施充分競爭策略，必將導致行業(yè)利潤進一步攤薄，行業(yè)環(huán)境持續(xù)惡化，而旅客利益間接受損。

　　多重困境之惑

　　充分競爭是民航業(yè)難以承受之重？在新一輪全球經(jīng)濟危機中，一些暴露出的新問題仿佛證明了這一點。

　　首先是退出機制的缺失讓充分競爭模式陷入悖論困境。業(yè)內人士指出，如果說充分競爭適合民航業(yè)健康發(fā)展，那么建立合理有序的退出機制，從而讓企業(yè)實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰就應該成為這一選擇的前提。然而，事實上這一機制很難被執(zhí)行。成立一家航空公司并不是“過家家”玩游戲，其背后的巨額投資決定了一家航空公司無論成立或退出，都是一件極其慎重而又牽涉面很廣的事情。就在年前，奧凱航空曾經(jīng)因股東矛盾一度停航。在停航首日，上千名旅客滯留天津機場，導致航班秩序一度混亂，社會輿論反響強烈。后來在有關部門的協(xié)調下，奧凱最終實現(xiàn)了復航�？梢娂词故且患乙�(guī)模不大的民營航空公司，其退出市場之舉也會造成軒然大波，何況國有大型航空公司的影響力更不一般。專家指出，與其他運輸方式相比，航空運輸開放程度較高，更容易受到社會關注。而且作為國家或地區(qū)經(jīng)濟的晴雨表，其特殊地位決定了國家不會輕易讓航空公司破產(chǎn)或停航。近來，一連串的注資行動已經(jīng)證明了這點。而在很多專家看來，如果民航業(yè)“只進不出”，那充分競爭模式就失去了“最終裁判者”，也就失去了效用。

　　其次，航空公司所處的尷尬地位也讓民航業(yè)的充分競爭面臨巨大的外部壓力。航空業(yè)是一個產(chǎn)業(yè)鏈極長的行業(yè)，航空公司只提供其中一部分的服務，這意味著航空業(yè)景不景氣，航企能不能盈利，不僅取決于市場環(huán)境，而且受制于上下游產(chǎn)業(yè)的開放程度。遺憾的是，相比于航空公司，國內機場服務、航油銷售、航材采購等其他航空相關產(chǎn)業(yè)的壟斷程度更高。比如，國內機場資源通常由某地機場集團壟斷經(jīng)營，起降費等相關費用價格基本由其說了算，航空公司很少有發(fā)言權。而在民航服務的上游，國內航油提供渠道又被中航油壟斷，航空公司同樣難以通過選擇降低成本。可見，充分競爭的民航企業(yè)不得不夾在高度壟斷的上下游產(chǎn)業(yè)之間苦苦支撐。如果不破除這種壟斷，僅僅航空公司之間實現(xiàn)充分競爭，那不僅不能提高中國民航的競爭力，只能讓其陷入混亂的窘境。

　　此外，在專家看來，新一輪的行業(yè)危機同時也暴露了中國民航其他一些問題。比如市場監(jiān)管主體不明，對于惡性競爭缺乏有效的管理手段；又比如民航扶持政策與國際慣例不接軌，在航材折舊、購機退稅等方面缺乏具體規(guī)定�？傊�，這些問題的存在會大大削弱充分競爭發(fā)展模式的作用，最終事情的發(fā)展會與其初衷背道而馳。

　　重組潮也許將至

　　全球經(jīng)濟危機使中國民航業(yè)遭受了“傷筋動骨”的打擊，也迫使所有的利益方都考慮更深層次的問題：中國民航業(yè)如何安身立命？此時，抱團取暖，進而聯(lián)合重組又成為人們熱衷的話題。

　　由于三大航空公司的收益都在下降，一般認為航空公司重組的速度將會慢下來，因為資金鏈條的斷裂使得一系列的收購不能進行。然而，有些專家卻認為，未來民航的走向也許會恰巧相反。在他們看來，正如一個硬幣有兩面一樣，經(jīng)濟危機對航空重組也有其積極的一面。因為受到?jīng)_擊使得地方航空公司的地位發(fā)生微妙的變化，通過這次危機，地方政府有可能意識到航空公司不再是“印鈔機”和“搖錢樹”，而是一塊“燙手山芋”。一旦認識到這一點，在未來的并購重組中，地方政府將減少很多阻力，而這對于一些強勢又有資金的航空公司而言是一件好事，也許將拉開國內民航業(yè)新一輪重組潮的大幕。

　　此外，經(jīng)濟危機也給航空業(yè)提出了一個明確的發(fā)展方向，即電子訂票。經(jīng)濟形勢的不確定讓人們的購物方式發(fā)生了改變，網(wǎng)上購物、訂票將會成為主流。一方面人們需要透明的制度和票價，通過電子訂票可以協(xié)調在不同時間的票價，并且不會妨礙航空公司對于價格的控制；另一方面，電子訂票可以極大地降低銷售機票的費用。目前絕大部分機票是通過機票代售點銷售，返還給這些代售點的費用是驚人的。據(jù)統(tǒng)計，機票銷售成本在民航公司的成本中占到了8.93%，可以想見，對于航空業(yè)這種資金密集型的企業(yè)來說，將近9%的費用意味著什么。而一旦加速推進信息化建設，各航空公司在信息交流、聯(lián)合售票等方面將變得更加方便，這也將在一定程度上推動產(chǎn)業(yè)重組的步伐。