加入航盟亦是雙刃劍

　　想要分享利益，自然要付出代價(jià)。對(duì)于迅猛增長的中國市場(chǎng)，國外航空公司從未停止垂涎。吸引中國航空公司入盟也正是為繞過中國的航權(quán)壁壘，變相將聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋到中國，曲線進(jìn)入中國航空市場(chǎng)。

　　商場(chǎng)上的老道理，沒有永遠(yuǎn)的朋友或敵人，只有永遠(yuǎn)的利益。在航權(quán)不斷開放的背景下，昔日的聯(lián)盟伙伴很可能成為明日的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。如果錯(cuò)誤判斷得失比例，入盟后所失去的就不只是每年交納的會(huì)費(fèi)及接受強(qiáng)制性服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，甚至可能引狼入室，損害與其他航空公司已形成的良好合作。

　　曾經(jīng)是天合最重要成員之一的美國大陸航空公司(Continental Airlines Inc.)日前就確認(rèn)將于今年10月24日離開天合加入星盟。原因是盟友達(dá)美航空公司(Delta Air Lines Inc.)吞并美國西北航空公司(Northwest Airlines Corp.)后，在太平洋航線、大西洋航線、拉美航線上與大陸航空都有更直接競(jìng)爭(zhēng)，達(dá)美成為全球最大航空公司后，也將在客觀上削弱大陸航空在天合內(nèi)的原有話語權(quán)。

　　美國大陸航空總裁兼首席運(yùn)營官石志輝(Jeffery A.Smisek)日前接受媒體采訪時(shí)表示，一旦加入星盟，大陸航空就將成為后者在紐約地區(qū)最大的航空公司，而且也是唯一一個(gè)在紐約擁有航空樞紐的航空公司。同時(shí)，星盟在拉美網(wǎng)絡(luò)里也沒有非常強(qiáng)大的航空公司，這都是大陸航空的優(yōu)勢(shì)。另外，加入星盟也可讓大陸航空進(jìn)一步補(bǔ)足亞太市場(chǎng)的短板，尤其是同國航、上海航空股份有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡(jiǎn)稱“上航”)的合作令大陸航空頗為期待。

　　國內(nèi)一航空公司政策研究員透露，是否掌握核心話語權(quán)對(duì)于航空公司入盟能分享到的實(shí)際利益起著重要作用，就連交納的會(huì)費(fèi)多少也取決于每個(gè)公司自身的實(shí)力以及加入聯(lián)盟的緊密程度。如果沒有平等對(duì)話的實(shí)力，即便加入了聯(lián)盟，吃虧的最終是自己。某中東航公司也對(duì)媒體透露稱，航空聯(lián)盟內(nèi)有一不成文規(guī)定，即某一成員的服務(wù)水平不得超出盟內(nèi)成員平均水平，否則便會(huì)遭到其他成員抗議。

　　而在東航究竟選擇加入哪一聯(lián)盟的問題上，業(yè)界也對(duì)其與上航的重組有所顧忌。上航目前是星盟成員，如果東航最終選擇天合，則意味著上航可能需要退盟，其與星盟成員的合作關(guān)系也將受影響。對(duì)此，東航董秘羅祝平表示，這一情況并不在東航主要考慮范圍之內(nèi)，以國航與香港國泰航空交叉持股，但仍屬于不同國際航空聯(lián)盟的例子來看，排他性協(xié)議在利益面前也并不絕對(duì)。

　　另一方面，網(wǎng)絡(luò)覆蓋與具體某家成員航空公司的盈利是否成正比也值得考量。過去10年中，三大航空聯(lián)盟中成員公司實(shí)現(xiàn)利潤水平最高的，反而是網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和旅客周轉(zhuǎn)量較小的寰宇一家。星盟和天合的表現(xiàn)均有待提高。星盟最新數(shù)據(jù)顯示，2008年由于網(wǎng)絡(luò)增長實(shí)現(xiàn)的收入提升了12.5%至27億歐元，聯(lián)盟協(xié)議也增加3%至97項(xiàng)。但在2009年中，星盟則會(huì)將更多精力聚集在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)生性增長上。

　　有業(yè)內(nèi)人士建議，為減少入盟帶來的束縛，各航空公司可通過雙邊協(xié)議獲得航線網(wǎng)絡(luò)以及其他方面上的合作，這一方式不需要太高成本，相對(duì)更為實(shí)惠。對(duì)此，國航董秘黃斌認(rèn)為，航空聯(lián)盟內(nèi)聚集的是全球最為優(yōu)秀的航空公司，入盟同時(shí)也是提升中國航空公司品牌形象的過程。在航材、機(jī)上用品采購、飛機(jī)維修等諸多領(lǐng)域上，聯(lián)盟的整體談判實(shí)力也可令成員獲益。

　　“我們鼓勵(lì)航空公司在困難時(shí)期進(jìn)行聯(lián)合，但解決根本性問題還是需要更大的商業(yè)開放程度，這個(gè)行業(yè)里的航空公司太多了”，IATA亞太區(qū)傳訊經(jīng)理鐘接慶表示。據(jù)悉，天合聯(lián)盟附屬成員巴拿馬Copa Airlines最近也“非正式地”表明有意離開天合。

　　小知識(shí)

　　星空聯(lián)盟(StarAlliance)

　　全球成立最早、規(guī)模最大的航空聯(lián)盟。誕生于1997年，總部位于德國法蘭克福。目前包含美國聯(lián)合航空、德國漢莎航空等21個(gè)正式成員航空公司及三家地區(qū)性成員。中國國航和上海航空分別于2007年底和2006年成為星盟成員。

　　天合聯(lián)盟(SkyTeam)

　　2000年由達(dá)美航空、法國航空及大韓航空等組建，全球第二大航空公司聯(lián)盟。中國南航于2007年加入，成為首家加入國際航盟的內(nèi)地航空公司。目前共有11家正式成員及3家伙伴成員，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋160多個(gè)國家。

　　寰宇一家(OneWorld)

　　成立于1999年，由美國航空、英國航空、國泰航空等共同組建。截至2008年共有10名成員公司，飛行航線網(wǎng)涵蓋共約150個(gè)國家700多個(gè)目的地。

　　樞紐機(jī)場(chǎng)：跟著航空聯(lián)盟有肉吃

　　加入航空聯(lián)盟與否不僅關(guān)乎航空公司利益，機(jī)場(chǎng)作為產(chǎn)業(yè)利益相關(guān)者也可因此受益。目前三大航空聯(lián)盟在全球擁有超過37家不同國家地區(qū)的航空公司，通航目的地保守估計(jì)超過1000個(gè)。如果將航空聯(lián)盟看作一家巨無霸航空公司，無疑是機(jī)場(chǎng)在拓展航線網(wǎng)絡(luò)過程中最值得關(guān)注的對(duì)象。

　　2008年底，白云機(jī)場(chǎng)就宣布將借助南航進(jìn)一步加大與天合的合作。在營銷上，配合天合爭(zhēng)取航權(quán)和時(shí)刻資源，幫助天合改善通關(guān)環(huán)境，與天合開展聯(lián)合營銷。天合可利用白云機(jī)場(chǎng)異地城市候機(jī)樓和客運(yùn)專線服務(wù)，一起設(shè)計(jì)打包產(chǎn)品，捆綁銷售，提高航班客座率，為天合常旅客設(shè)計(jì)增值服務(wù)套餐等。

　　專門從事航空業(yè)研究的新加坡開銳咨詢研究員周浩認(rèn)為，機(jī)場(chǎng)與聯(lián)盟合作實(shí)質(zhì)上是一次資源互換的市場(chǎng)行為，聯(lián)盟提供國際航線網(wǎng)絡(luò)，交換機(jī)場(chǎng)在資源和服務(wù)上的傾斜支持。一方面成熟的行銷手段能為聯(lián)盟起到更好的支持，另一方面聯(lián)盟的加入也為機(jī)場(chǎng)提供了新的航線產(chǎn)品，進(jìn)一步鞏固并擴(kuò)大了機(jī)場(chǎng)在該地區(qū)的市場(chǎng)占有率。

　　在航站樓分配方面，聯(lián)盟為了提供便捷的中轉(zhuǎn)，通常都會(huì)要求機(jī)場(chǎng)把自身成員公司集中在同一區(qū)域，以縮短旅客轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間。如星盟著名的“同一屋檐下”計(jì)劃可將這一時(shí)間縮短一半。而對(duì)于機(jī)場(chǎng)來說，幫助聯(lián)盟成員在地面服務(wù)配合上實(shí)現(xiàn)類似計(jì)劃，也意味著可以吸引更多中轉(zhuǎn)旅客。

　　同時(shí)，聯(lián)盟掌握了最全面的旅客資源信息，如果能夠與之充分合作，對(duì)于機(jī)場(chǎng)有針對(duì)性地開展商業(yè)活動(dòng)非常寶貴。由于航空聯(lián)盟大多統(tǒng)一平臺(tái)運(yùn)營中轉(zhuǎn)聯(lián)程航線，機(jī)場(chǎng)也可盡量爭(zhēng)取簽轉(zhuǎn)權(quán)或票務(wù)代理權(quán)，一方面可以為旅客提供中性服務(wù)，另一方面可分得一筆收入。

　　周浩認(rèn)為，大型樞紐機(jī)場(chǎng)在選擇合作聯(lián)盟時(shí)也應(yīng)首先分析聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)自身發(fā)展方向，有重點(diǎn)地選擇航空聯(lián)盟加深合作。例如在發(fā)展中歐和中非航線上，選擇星盟比較合適，而在中美航線上，選擇天合可能更為明智。(記者董珺，實(shí)習(xí)生葉華)