三大航空聯(lián)盟誰能將最后一家中國國有大型航空公司東航捕入袋中？漫畫：鄺飚

　　航空公司希望在困難時期抱團取暖，航空聯(lián)盟樂見其成。這對他們不但意味著更廣泛的網(wǎng)絡，也意味著更豐厚的會費收入。沉寂了一年多的中國航空公司入盟市場上又因此飄出硝煙的味道。

　　在老朋友原中國南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”)董事長劉紹勇走馬上任中國東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”)董事長后，天合聯(lián)盟(SkyTeam)立刻不失時機地伸出橄欖枝。天合聯(lián)盟主席Leovan Wijk近期在多個場合對外表示，將在今年至少新增一家成員，東航正在目標范圍之內(nèi)。而幾年前就與東航頻繁接觸的寰宇一家(OneWorld Alliance)也沒有放棄將最后一家中國國有大型航空公司拉進陣營的努力。

　　與此同時，全球最大的航空聯(lián)盟星空聯(lián)盟(StarAlliance)也沒閑著。占據(jù)北京樞紐的中國國際航空公司正是其在亞太地區(qū)推廣“同一屋檐下”計劃的重要環(huán)節(jié)。

　　“作為聯(lián)盟的一部分，好處是可以擴大航空公司的網(wǎng)絡和潛在客戶，但這并不會解決最根本的問題———即航空業(yè)非常分散，全球共計3200多家航空公司。航空公司需要更多商業(yè)自由，正如其他行業(yè)理所當然所擁有的�！眹�際航空運輸協(xié)會(International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”)亞太區(qū)傳訊經(jīng)理鐘接慶表示。

　　但值得注意的是，加入航盟亦是雙刃劍，想要分享利益，自然要付出代價。在航權(quán)不斷開放的背景下，昔日的聯(lián)盟伙伴很可能成為明日的競爭對手。如果錯誤判斷得失比例，入盟后所失去的就不只是每年交納的會費及接受強制性服務標準，甚至可能引狼入室，損害與其他航空公司已形成的良好合作。

　　目標網(wǎng)絡延伸及旅客共享

　　東航董事會秘書羅祝平在接受記者采訪時表示，東航將在6月決定是否加入三大航空聯(lián)盟之一，以作為公司尋求全方位合作思路的實踐部分。“東航是否加入及加入哪家聯(lián)盟，一看其對東航的管理水平提升有多大幫助；二看其網(wǎng)絡覆蓋與東航的匹配程度。”

　　這也是各家航空公司在選擇入盟時的主要考慮標準。目前全球三大航空聯(lián)盟，最大的星盟主要占據(jù)亞洲、歐洲和南美市場，天合主要覆蓋北美網(wǎng)絡，而寰宇則在大西洋地區(qū)擁有優(yōu)勢。

　　中國國際航空股份有限公司(Air China Limited，簡稱“國航”)董事會秘書黃斌也告訴記者，國航當年選擇加入星盟的主要原因就是其海外網(wǎng)絡覆蓋最廣，而國航也是國內(nèi)航空公司中國際航線最多的。以北京——布拉格航線為例，未入盟前，國航的常旅客先抵達法蘭克福等大型樞紐，再更換航空公司轉(zhuǎn)飛。轉(zhuǎn)機還需重新提拿托運行李等，耗費大量時間。入盟后則可通過漢莎等歐洲航空公司網(wǎng)絡，一票輕松抵達目的地。各會員航空公司的常旅客還可在各公司航班上累積里程和兌換免票。而在經(jīng)濟危機時，聯(lián)盟成員間的代碼共享、常旅客資源共享等優(yōu)勢，更可幫助航空公司降低運營風險，提高客座水平。

　　國航副總裁張?zhí)m在介紹國航加入星盟一周年的改變時表示，通過星盟“全球通達之道”樞紐網(wǎng)絡，國航與聯(lián)盟伙伴通過簽署聯(lián)運協(xié)議補充國航部分國際航線空白。到2008年底，國航已增加通航點495個，代號共享合作伙伴21家，增加194條航線，每周增加3963班次，可通達目的地達159個國家的912個城市。在一些尚未開航市場，通過聯(lián)盟合作維護和培養(yǎng)客源，緩解了運力不足，降低了經(jīng)營風險。2009年，國航還將陸續(xù)與9家成員航空公司開展代號共享合作。

　　“經(jīng)常的，一家航空公司加入航空聯(lián)盟的主要原因是考慮到自身的網(wǎng)絡可以依靠聯(lián)盟得以擴張。航空公司可以打入航空聯(lián)盟伙伴各自市場的網(wǎng)絡，而伙伴航空公司也可以進入該航空公司的市場或區(qū)域�！辩娊討c說。

　　航空界WTO談判不易

　　不過，想要加入國際航空聯(lián)盟并非易事。對于入盟公司來說，這既是一次戰(zhàn)略合作，也是一場利益博弈。不少業(yè)界人士將航空聯(lián)盟比作國際航空界的WTO，想加入的談判難度不亞于某一國家加入WTO。

　　除了上億元入盟費用，成員公司每年還要交上百萬美元會費。甚至在飛機硬件上，為滿足聯(lián)盟內(nèi)歐美成員旅客體型較大的要求，亞洲航空公司往往還需為更改客艙的座席布局支付一筆費用。

　　當年南航加入天合聯(lián)盟，從簽署意向書到正式入盟花了整整三年，前后簽署了191項協(xié)議，其中與美國大陸航空一家的談判就持續(xù)了一年多。南航聯(lián)盟辦堆放的與天合其他成員簽署的部分協(xié)議，摞在一起有近兩米高。國航也歷時一年才通過了星盟83項標準審查，六個聯(lián)盟項目專項工作組全方位不間斷地與星盟各類項目工作組業(yè)務對接，涉及網(wǎng)絡銷售、產(chǎn)品服務、IT項目、市場營銷及常旅客、安全以及集中采購等各個方面。

　　此外，各聯(lián)盟也有相應招募程序和標準。以天合為例，其在今年2月的一份新聞資料中稱，“雖然個別運營商有興趣加入本聯(lián)盟，我們還是需要戰(zhàn)略性選擇，既可有助打造入盟者的核心優(yōu)勢，也要有助補充聯(lián)盟的網(wǎng)絡覆蓋面，還要確保聯(lián)盟旅客繼續(xù)得到他們所期望的好處”。

　　根據(jù)天合的招募程序，第一步是確定潛在候選人。例如，天合致力于在中國建設(shè)網(wǎng)絡，并認為南航是中國內(nèi)地最大的航空公司，占據(jù)居民收入水平最高的廣州樞紐，在審議了南航的聲譽并查詢天合成員法航，達美和大韓航空雙邊協(xié)議后，最終將南航列為入盟潛在候選人。

　　經(jīng)初步與聯(lián)盟會談，承運人將與聯(lián)盟簽署一份諒解備忘錄，作為“排他性討論”協(xié)議。天合將派出“過渡支援小組”，幫助候選人滿足天合的所有要求，如雙邊代碼共享，常旅客和休息室協(xié)定等。只有聯(lián)盟全面考察公司財務及各種安全和質(zhì)量因素后，聯(lián)盟理事會才會開會最后決定是否接納該候選人，并簽署全球航空公司聯(lián)盟協(xié)議(GAAAA)，表明承運人成為正式聯(lián)盟成員。

　　天合表示，未來的目標市場重點是提高東南亞、印度和巴西網(wǎng)絡，并正努力在每一個地區(qū)發(fā)展主要運營商。今年預計將至少開拓一家新成員，并正與馬來西亞航空和越南航空進行談判，中國東方航空和中華航空股份有限公司(China Airlines Ltd.，簡稱“華航”)也在目標范圍之內(nèi)。