廣州白云國際機場成為南方航空旗下飛機主要起飛的主力機場之一

　　目前航空公司經(jīng)營之困難，使得國家政策向航空公司傾斜，機場收費也有下調(diào)的可能性，但我們認為這種下調(diào)的幅度應(yīng)該是相當有限的，且航空業(yè)的增長在受沖擊之后的反彈時期及經(jīng)濟平穩(wěn)發(fā)展時期，相對其他運輸方式的增長更高，因此我們看好2009年的機場業(yè)。

　　去年國內(nèi)機場受到?jīng)_擊

　　2008年，中國經(jīng)濟依然增長，航空運輸業(yè)增速大大放緩。但作為機場，由于其地理分布與腹地經(jīng)濟上的差異，導(dǎo)致其在航空運輸業(yè)寒流襲擊時有各自不同的具體表現(xiàn)。

　　由于去年北京舉辦奧運會，中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)在2007年8月15日至10月27日期間及2007年10月底至2008年3月底期間，分批調(diào)減了往來北京機場的國內(nèi)航班。同時全球經(jīng)濟的衰退導(dǎo)致的對航空需求的減弱，使北京首都國際機場的飛機起降架次出現(xiàn)了前低后高的走勢。

　　上海機場的國際業(yè)務(wù)占比最高，2008年飛機起降與旅客吞吐量的同比增速下降主要是由于國際業(yè)務(wù)部分出現(xiàn)了非常嚴重的負增長。

　　白云機場到去年11月份為止，飛機的起降是我們關(guān)注的機場當中增長最快的，其總體上也呈現(xiàn)了前高后低的走勢。但白云機場的國際業(yè)務(wù)一直以來都呈高增長態(tài)勢，前11月份外航起降同比增長也達到了12%，這和白云機場國際業(yè)務(wù)比重低，積極開拓國際航線有關(guān)。

　　深圳機場國際業(yè)務(wù)占比小，所受的影響相對較小，且深圳機場的產(chǎn)能利用率已接近飽和，使得其業(yè)務(wù)量相對較為平穩(wěn)。

　　樞紐建設(shè)面臨發(fā)展機遇

　　我國民航運輸基于機場空間布局的中樞輪輻式與城市對相結(jié)合的航線網(wǎng)絡(luò)逐步形成。北京、上海、廣州三大樞紐機場的中心地位日益突出，昆明、成都、西安、烏魯木齊、沈陽、武漢、重慶、大連、哈爾濱、杭州、深圳等省會或重要城市機場的骨干作用進一步增強。樞紐的建設(shè)目前來看，主要取決于民航總局，存在的問題是區(qū)域內(nèi)各機場間缺乏合理定位和明確分工，機場對干、支航空運輸協(xié)調(diào)發(fā)展的合理引導(dǎo)作用薄弱，參與全球競爭的國際樞紐尚未形成，難以有效配置資源和充分發(fā)揮民用航空資源整體優(yōu)勢和作用。

　　北京首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場作為國家重點培育的國際樞紐機場有著廣闊的成長空間，相對來講我們更看好首都機場與上海浦東機場作為國際樞紐的發(fā)展，白云機場由于受到香港國際機場的競爭，樞紐作用相對削弱。由于中國幅員遼闊，這幾個機場在國內(nèi)旅客的中轉(zhuǎn)上也將面臨較大的業(yè)務(wù)增長，我們認為盡管機場目前在全球經(jīng)濟衰退的大環(huán)境下，增長速度出現(xiàn)較大下滑，但中國經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在需要與民航運輸在我國運輸市場中所占的較低比重，使得民航運輸有著內(nèi)在發(fā)展的動力，更使得屬于樞紐地位的機場有著極大的機遇，經(jīng)濟的發(fā)展與支線航空的發(fā)展，將使其作為國際、國內(nèi)中轉(zhuǎn)地位的作用更加突顯。

　　作為增長最快的經(jīng)濟體之一，中國與世界各國間航空運輸?shù)男枨蠓浅４螅�而連接世界各地的路線主要通過北京、上海這些樞紐。因此我們認為上海機場、首都機場與白云機場作為連接世界的樞紐機場，將在此發(fā)展過程中受益巨大。我們絕不能低估了這些樞紐面臨的發(fā)展機遇。

　　重點上市公司點評

　　上海機場：根據(jù)我們對世界樞紐機場發(fā)展歷史的研究，上海機場在中轉(zhuǎn)樞紐的建設(shè)上將面臨一個高速發(fā)展的時期�！癶ub to hub”這一模式的發(fā)展，是接下來世界航空運輸發(fā)展的主流之一，因此上海機場的國際業(yè)務(wù)會持續(xù)一段時間的高增長。上海機場作為樞紐的發(fā)展是中國經(jīng)濟發(fā)展的一個必然結(jié)果，也是當下的一個迫切要求，目前國際業(yè)務(wù)的高速發(fā)展受金融海嘯沖擊而出現(xiàn)一個硬著陸，我們相信隨著經(jīng)濟的復(fù)蘇，其2010年的國際業(yè)務(wù)也將恢復(fù)10%以上的增長。根據(jù)我們的假設(shè)，我們謹慎預(yù)測2009年、2010年的每股收益為0.49元、0.61元。我們認為上海機場的合理價值為20元。

　　白云機場：白云機場樞紐建設(shè)盡管落后于上海機場與首都機場，但面臨一個較好的發(fā)展機遇。原因在于：1、香港機場與白云機場這兩年產(chǎn)能已飽和，香港機場三跑道處于可行性研究階段，深圳機場二跑道2011年投產(chǎn)；2、在樞紐爭奪上國家支持白云機場作為三大樞紐的建設(shè)，而深圳機場與香港機場的合作深度與廣度有待觀察。相信作為一個落后的樞紐，白云機場將會有一個高速發(fā)展時期。同時在非航業(yè)務(wù)上，白云機場正在積極嘗試，值得看好。根據(jù)我們的假設(shè)，白云機場2009年、2010年每股收益為0.53元、0.64元。我們認為白云機場的合理價值為11.66元。

　　深圳機場：深圳機場徑，近兩年增穩(wěn)增長，隨著2011 年第二條跑道進入上市公司，深圳機場面臨業(yè)務(wù)增長，在樞紐建設(shè)(國際旅客中轉(zhuǎn)上)，相信國家將支持白云機場，深圳機場與香港機場合作的深化也將使深圳機場作為香港機場國際旅客的一個輸入與輸出口。在樞紐建設(shè)上形成香港＋深圳與白云機場競爭的格局。在貨運上，深圳機場將成為南中國的超級門戶。我們謹慎預(yù)測其2009年、2010年每股收益為0.34元、0.36元。我們認為目前機場運輸業(yè)的增長高于其他運輸方式，且深圳機場存在與香港機場的股權(quán)合作預(yù)期，給予其20倍市盈率，目標價為6.80元。 (東方證券 )