亞太地區(qū)航空公司再次面臨危機(jī)，但受到多種原因的制約，不太可能加速合并。

　　“顯然，我們?cè)跒榉ê郊瘓F(tuán)而戰(zhàn)。不過(guò)事實(shí)上，我們也在為法國(guó)而戰(zhàn)�！边@就是前法國(guó)航空公司(Air France)董事長(zhǎng)克里斯坦·布蘭科(Christian Blanc)在1996年表達(dá)的觀點(diǎn)：法國(guó)精神與這家國(guó)家航空公司存在著如此緊密的相互依存關(guān)系。

　　而如今，隨著歐洲航空運(yùn)輸業(yè)一輪又一輪整合的實(shí)現(xiàn)，這一觀點(diǎn)似乎已在歐洲大陸消失，然而卻開(kāi)始在亞太地區(qū)發(fā)揮作用，左右著亞太地區(qū)的航空運(yùn)輸業(yè)整合方向。

　　各自為政的阻礙

　　在亞太地區(qū)，大多數(shù)航空公司目前仍為政府掌控，這也成為了該地區(qū)過(guò)去20年來(lái)多起航空公司股權(quán)投資與合并案以失敗告終的癥結(jié)所在。在一些人看來(lái)，通過(guò)合并的方式合理調(diào)整運(yùn)力，可能是航空公司更好地應(yīng)對(duì)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)低迷狀況的一劑良藥。但政府掌控下的亞太地區(qū)航空公司，卻難以逾越這道障礙，進(jìn)行重大的運(yùn)力調(diào)整。

　　過(guò)去11年來(lái)，貨幣危機(jī)、非典、禽流感、巴厘島爆炸事件、2006年海嘯、全球經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩接踵而至，亞洲各航空公司遭受的沖擊已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)它們應(yīng)當(dāng)承受的范圍。每個(gè)事件發(fā)生后，人們都呼吁進(jìn)行合并，以此作為這一行業(yè)持續(xù)發(fā)展的解決辦法之一。但就像美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)一樣，合并在很大程度上還只停留在口頭階段。與此相反，歐盟多數(shù)成員國(guó)卻都擁護(hù)航空公司跨國(guó)合并的想法，并付之實(shí)踐。

　　雖然大多數(shù)西歐國(guó)家能將幾個(gè)世紀(jì)的沖突擱置一旁，在政治、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)方面達(dá)成共識(shí)，最終實(shí)現(xiàn)跨國(guó)合并，但在亞太地區(qū)，情況卻并非如此。在這里，很多矛盾依舊隱藏在國(guó)際關(guān)系的表面之下，用國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)( IATA )首席執(zhí)行官喬瓦尼·比西尼亞尼的話說(shuō)，“各自為政”仍是現(xiàn)實(shí)。

　　就連亞太地區(qū)唯一一次多國(guó)跨境重大交易——新西蘭航空公司(Air New Zealand)與愛(ài)爾蘭安塞特環(huán)球航空服務(wù)公司(Ansett Worldwide Aviation Services，簡(jiǎn)稱AWAS)、新加坡航空公司(Singapore Airlines Ltd.，簡(jiǎn)稱“新航”)的合作，對(duì)此也毫無(wú)幫助。隨著安捷航空公司的破產(chǎn)以及政府在新加坡航空公司和其它投資者拒絕伸出援手之后，為保全新西蘭航空進(jìn)行必要的干預(yù)，這一曾引起多方關(guān)注的合作于2001年“土崩瓦解”。自此以后，無(wú)數(shù)次合并嘗試都以失敗告終。例如，由于擔(dān)心新加坡航空公司實(shí)力過(guò)強(qiáng)，有可能受其控制，泰國(guó)、印度等國(guó)家的政府對(duì)與其合作并不熱心。而就在今年年初，韓國(guó)交通部也阻止了欣豐虎航空公司(Tiger Airways Pte Ltd)與仁川市政府在韓國(guó)成立低成本航空公司的嘗試。

　　除了巨大的文化差異外，地理及經(jīng)濟(jì)因素也是亞太地區(qū)航空公司跨國(guó)合并的主要障礙。在版圖密集的歐洲，許多航空公司的首席執(zhí)行官彼此相距不過(guò)一個(gè)小時(shí)的路程，而在亞太地區(qū)，從新加坡到東京或從悉尼到北京的航班，卻要花一整夜的時(shí)間飛行。與此同時(shí)，亞太地區(qū)還是世界第二大和第三大經(jīng)濟(jì)體以及一些最小、最窮的經(jīng)濟(jì)體的所在地，政治體系也截然不同。

　　缺乏舞伴的合并舞臺(tái)

　　澳洲航空公司(Qantas Airways Ltd.)一直非常希望能夠找到適合自己的合并伙伴，但由于競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)以及控股問(wèn)題上的政治壓力，該公司的多數(shù)合并提議均以失敗告終。當(dāng)去年11月末傳出澳洲航空公司正在與英國(guó)航空公司進(jìn)行股權(quán)合并談判的消息時(shí)，迎接這家公司的是外行評(píng)論人的稱贊、業(yè)界資深人士的批評(píng)以及澳大利亞國(guó)民高呼的“不”。結(jié)果也完全在人們的意料之中，所有談判都徒勞無(wú)功。不過(guò)，澳洲航空并沒(méi)有放棄合并希望，并且已經(jīng)與多家航空公司展開(kāi)了談判，其中包括馬來(lái)西亞航空公司(Malaysia Airlines Bhd)、香港國(guó)泰航空有限公司(Cathay Pacific Airways Limited，簡(jiǎn)稱“國(guó)泰航空”)、阿聯(lián)酋航空公司(Emirates Airlines)和新加坡航空公司。

　　國(guó)泰航空公司首席執(zhí)行官湯彥麟坦言，澳洲航空曾經(jīng)與該公司接洽合并事宜。不過(guò)他透露，自己反對(duì)將合并作為國(guó)泰航空的生存策略，并選擇保持航線網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)增長(zhǎng)。在2003年非典危機(jī)重創(chuàng)航空運(yùn)輸業(yè)期間任職國(guó)泰航空的他，或許比其他首席執(zhí)行官擁有更多讓航空公司起死回生的經(jīng)驗(yàn)。

　　在觀察當(dāng)今需求低迷的外部環(huán)境時(shí)，湯彥麟借鑒了非典時(shí)期殘酷經(jīng)歷所帶來(lái)的經(jīng)驗(yàn)。在他看來(lái)，維護(hù)自身的航線網(wǎng)絡(luò)對(duì)于航空公司的發(fā)展非常關(guān)鍵。不過(guò)，由于經(jīng)濟(jì)低迷已導(dǎo)致公司在去年第四季度遭遇大額虧損，因此國(guó)泰航空正采取多項(xiàng)措施應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)低迷。該公司將停飛并出售5架波音777-200飛機(jī)，此外還將延期部分波音777-300ER飛機(jī)的交付。公司將調(diào)整航班頻次并向經(jīng)濟(jì)情況較好的澳大利亞及中東地區(qū)部署更多運(yùn)力。另外，公司還通過(guò)讓機(jī)組人員無(wú)薪休假的方式降低成本。僅去年12月，該公司就有1062名機(jī)組人員申請(qǐng)休假 55000天，200名飛行員申請(qǐng)休假5000天。

　　湯彥麟表示，目前該公司沒(méi)有新的合并計(jì)劃。而在亞太地區(qū)，與湯彥麟有相同想法的航空公司高管不在少數(shù)。

　　運(yùn)力縮減與貨幣波動(dòng)

　　雖然燃油價(jià)格飆升致使各航空公司迫切需要燃油效率高的飛機(jī)，但由于合并不再列入主要的考慮范圍，推遲購(gòu)買飛機(jī)的交付日期便逐漸成為各航空公司采取的策略。澳洲航空預(yù)計(jì)，截至今年6月30日的本財(cái)年，利潤(rùn)將下滑64%。因此，該公司宣布了大規(guī)模的運(yùn)力縮減計(jì)劃，停飛10架執(zhí)飛國(guó)際航線的飛機(jī)。該公司將不再按原計(jì)劃租賃2架空中客車A330-200飛機(jī)，并將改變現(xiàn)有飛機(jī)的飛行方式，從現(xiàn)在至2010年年中，將停飛6架波音747-400、3架 波音767-300、1架空中客車A320-200飛機(jī)，總運(yùn)力縮減4%，另外還將暫停自身以及子公司——澳大利亞捷星航空公司(Jetstar Airways Pty Ltd，簡(jiǎn)稱“捷星航空”)的所有澳大利亞國(guó)內(nèi)市場(chǎng)擴(kuò)展計(jì)劃。此外，澳洲航空已經(jīng)裁員1500人，并實(shí)施了招聘凍結(jié)措施。

　　在日本，全日本航空運(yùn)輸公司(All Nippon Airways Co.，簡(jiǎn)稱“全日空”)也于2008年12月宣布，將推遲未來(lái)大型飛機(jī)的甄選工作，并將此舉歸因于“自美國(guó)次貸危機(jī)以來(lái)運(yùn)營(yíng)環(huán)境出現(xiàn)的未曾預(yù)料的變化”。

　　一直以來(lái)，貨幣匯率和油價(jià)的劇烈波動(dòng)始終是困擾亞太地區(qū)航空公司的重要因素。在去年的數(shù)月之內(nèi)，韓元貶值了33%，導(dǎo)致大韓航空公司遭遇了14年來(lái)最慘重的季度虧損——去年第三季度虧損6841億韓元(約合4.928億美元)，而在因油價(jià)高漲而遭受重創(chuàng)的2008年第二季度，該公司已經(jīng)虧損了2889億韓元。韓元貶值一方面使得韓國(guó)人的出行支出增加，需求減少，而另一方面又使航空公司以美元結(jié)算的債務(wù)成本提高。此外，美元的升值也“吞噬”了2008年下半年油價(jià)顯著下滑帶來(lái)的好處。

　　長(zhǎng)遠(yuǎn)的較量

　　由于合并希望渺茫，在亞太地區(qū)，一些航空公司正在采取似乎有悖常理但卻符合長(zhǎng)期策略的行動(dòng)�！霸谠揭百愔�，超過(guò)前面對(duì)手的最好時(shí)機(jī)是在上山的時(shí)候。”新西蘭航空首席執(zhí)行官羅伯·法伊夫(Rob Fyfe)如是說(shuō)，“我們正以健康良好的狀態(tài)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，并且要借此時(shí)超越競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手�！�

　　在羅伯·法伊夫看來(lái)，這個(gè)問(wèn)題很簡(jiǎn)單：“如果市場(chǎng)運(yùn)力增加而經(jīng)濟(jì)處于低迷，我們?nèi)绾文軌虼_保乘客選擇我們的航班？我們最不想說(shuō)的就是，‘如何縮減公司成本？’”去年，新西蘭航空公司投資超過(guò)5500萬(wàn)新西蘭元(約合4420萬(wàn)美元)對(duì)客艙進(jìn)行了升級(jí)。

　　無(wú)獨(dú)有偶，國(guó)泰航空也剛剛公布了重要措施，以改善乘客體驗(yàn)，自上而下對(duì)運(yùn)營(yíng)的各個(gè)方面進(jìn)行審查。湯彥麟透露：“我們的產(chǎn)品必須非常突出，才會(huì)讓客戶獲得明顯不同的體驗(yàn)�！�

　　確保乘客有航空公司的航班可以搭乘，是塔希提島政府的目的所在。該政府在1998年成立了大溪地航空公司(Air Tahiti Nui)，之前該島國(guó)被多家外國(guó)航空公司放棄，這些航空公司在每次經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)都會(huì)縮減至該島的航班數(shù)量，對(duì)該地的旅游業(yè)造成了嚴(yán)重的破壞。大溪地航空公司目前擁有6架空中客車A340飛機(jī)，確保了游客客流的穩(wěn)定。但這個(gè)例子從另外一個(gè)方面告訴人們，亞太地區(qū)的大多數(shù)政府為何極不愿意放棄對(duì)本國(guó)航空公司的控制，為何不愿意讓本國(guó)的航空公司與其他國(guó)家的航空公司合并。因?yàn)閷?duì)于航空運(yùn)輸實(shí)力較弱的國(guó)家來(lái)說(shuō)，讓本國(guó)航空公司被強(qiáng)者收購(gòu)，或許也就意味著本國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)和旅游業(yè)被強(qiáng)者所控制。