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今年以來的航班正點率比去年有所下降，旅游黃金月份尤其突出。圖為今年國慶期間機場的繁忙景象。

　　困局之“堵”

　　流量控制求解無奈

　　地面上有路，天空中同樣有路。地面上的路有擁堵，天空中的路同樣也會有擁堵。有擁堵，就會有旅客經(jīng)常聽到的“流量控制”。有所不同的是，解決地面的交通問題，可以拓寬路面，更可以開辟新路，但是對于天空中的路，這些地面的常用手法并不可行。做過10年空管員的王穗初直言，這是制度問題，民航的路不僅“窄”，而且還很“少”。

　　所謂的“窄”，是指空域總量。盡管并沒有準確的公開數(shù)據(jù)，但是民航業(yè)內(nèi)人士都認同這樣的表述：民用和軍用空域資源大體“二八分賬”，民航的空域資源只占了20%�！斑^去，20%是夠用的，但是現(xiàn)在還是20%，明擺著是不夠用的，尤其是這20%還有著區(qū)域差異，東部地區(qū)更是捉襟見肘�！蓖跛氤跏褂昧诉@樣的比喻：車多了，路沒拓寬，堵車是再正常不過的結果。數(shù)據(jù)資料顯示，中國民航去年旅客運輸量達2.3億人次，同比增長19.7%，飛機起降架次為484.1萬架次，同比增長為14.52%。公開數(shù)據(jù)還顯示，截至今年5月底，中國民航運輸飛機達到1486架，按照發(fā)展需求預計，中國2015年在冊運輸飛機架數(shù)可達2600架，2020年將升至4360架。

　　所謂的“少”，是指航路設計�！疤旄呷硒B飛”只是詩意表述，飛機的飛行有著嚴格的路線圖，但是問題就在于“千軍萬馬擠一條路”。就拿空中京廣線來說，起點就有廣州、深圳的始發(fā)航班，還有香港、澳門、珠海的始發(fā)航班，一路北上還陸續(xù)有長沙、武漢、鄭州的航班擠進來，空中的擁堵很快就在機場起降的“走廊口”集中爆發(fā)，“就好比在高速公路上開得挺順暢，但是到了出口才發(fā)現(xiàn)收費站只有一個通道，不排隊也得排起隊�！薄敖鉀Q這個問題，國際上并沒有什么太大困難。一條航路流量大了，那么就開一條平行航路”，王穗初表示，在現(xiàn)有空中管制體制面前，這個國際通行做法一直只停留民航業(yè)內(nèi)的呼吁層面。他多次提到，前民航總局局長楊元元曾為此專門上書國務院，稱“民航的發(fā)展受到空域的制約，希望改變一下體制”。

　　《中國民航報》深圳記者站站長凌育增則表示，珠三角坐擁香港、澳門、廣州、深圳、珠海五大民用機場，每天飛機起降超過2500架次，其中前往北京、上海方向的航班便達到1500架次。而由于空域及航路設置的規(guī)定，廣東地區(qū)向東、向北地區(qū)僅有一個出口，換而言之，通往北京、上海方向的航班只能各通過一個航路，因此在航班密集時段就難免要出現(xiàn)排隊等候起飛的情況。珠三角還是世界上空域環(huán)境最為復雜的地區(qū)之一�！跋胍幌�，港澳采用英制計量標準、內(nèi)地采用公制計量標準。他們用英尺、英里，我們用米和公里，管制移交還需要互相換算一番。”凌育增用這樣的例子，為“復雜”作了進一步注釋。

　　民航局中南空管局局長張建曾在公開演講中透露，中南空管局對影響廣州白云和深圳寶安機場正點率原因進行統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，2009年廣州地區(qū)涉及到空域原因而實施的流量控制占總流量控制量的71%，因天氣原因進行的流量控制為20%，9%是因為管制員勞動負荷原因進行流量控制。

　　“這才是最重要的原因。即使深圳機場第二跑道開通，做足地面功夫，但是天空的限制不放開，航班延誤依然是無解。”王穗初直言，深圳機場已經(jīng)為此坐失良機。據(jù)了解，深圳機場始發(fā)航班前三季的上座率高達81%，是誰都想飛的熱門，但是有限的空中資源讓航空公司唯有望場興嘆。

　　困局之“躁”

　　信任缺失維權過度

　　“一個中箭的士兵去看大夫，大夫二話沒說剪掉了露在肉外的箭桿，根本不去管陷在肉里的箭頭�！闭劦矫窈骄纸衲昃o抓的正點率，一位業(yè)內(nèi)人士用中國古代寓言笑稱“治標不治本”。

　　嚴厲的懲處是明確的條文，但是游戲規(guī)則犧牲的往往是普通旅客的利益。民航局官員接受新華社采訪時曾表示，中國民航正點率今年上半年達到76.98%，但是十月的《新財經(jīng)》雜志表示，中國航班實際正點率可能只有30%。差異的變化在于統(tǒng)計的不同，30%的統(tǒng)計按照國際做法，以機票上的約定時間為基準，超過15分鐘則視作延誤；中國現(xiàn)行的統(tǒng)計較為復雜，對于航空公司的考核來說，艙門的關閉時間是一個硬指標，至于是否得到放行則是另一項統(tǒng)計，因此坐在飛機上干等成為旅客最常經(jīng)歷的鬧心事。

　　“將板子打在航空公司身上，這顯然也有失公允�！蓖跛氤醣硎荆�等候在跑道上，航空公司的損失同樣相當巨大。南航深圳公司提供的數(shù)字稱，只要一個引擎發(fā)動，空客A320這類中型機地面等候的每小時耗油量是400公斤，而A330這類大型機耗油量是700公斤，兩個引擎一起發(fā)動，就是兩倍的油耗。目前，航油每噸價格約在5500元。民航局副局長楊國慶去年曾在一個論壇提到，假如每個航班空中飛行和地面等待時間平均減少3分鐘，行業(yè)為此全年預計可減少虛耗時間20萬小時，節(jié)支45億元。

　　“我們最怕旅客躁起來�！痹谏钲跈C場旅客服務部鄭路寧的眼中，遇到航班延誤，其實旅客就是想知道一個準確的原因，但是這個原因往往很難獲得認同。“這也難怪，缺少第三方監(jiān)督，延誤信息的發(fā)布很難獲得旅客信任�！睆泥嵚穼幍脑捴�，不難看出民航管理越來越弱的公信力。就在今年5月，一位北京律師告倒了某航空公司。原因很簡單，在這家航空公司宣稱因機場關閉取消航班后，另一家航空公司卻有同一目的地的航班正常起飛。業(yè)內(nèi)人士直言：“按照統(tǒng)計慣例，天氣原因的延誤可以包括前后四段，但這只是統(tǒng)計而已，絕不能把天氣影響、流量控制作為一成不變的解釋。任由航空公司自說自話，這樣的做法，也難怪旅客會不信任。”

　　“我們現(xiàn)在干的是高危職業(yè)。”鄭路寧表示，自己所在的部門有400多位員工，老一點的員工都挨過打，今年還有一位被傷了眼睛。在今年5月的大面積延誤中，媒體報道提及的航班數(shù)字背后，還有著旅客沖上停機坪、砸爛值機柜臺等等過激行為。維權過度的極端事例時有發(fā)生，鄭路寧一直關注著成都機場川航地服受傷事件。今年7月17日夜，兩名旅客不滿所在航空公司出現(xiàn)航班延誤，將一名川航地服從廊橋上推下�！跋胂肟窗桑�七八米高摔下來，多慘。再想一想，能把玻璃墻推碎，又需要多大的勁。我更想知道的是，那兩個推人下去的旅客，最后又受到了什么樣的處罰？”鄭路寧的疑問并沒有找到答案，網(wǎng)上搜索出的消息中可以看到旅客只是道了歉。

　　類似的苦惱就發(fā)生在鄭路寧的身邊：“上周，一個過站航班，我們的工作人員按規(guī)定要求過站旅客先登機，一個后登機的本場旅客就不干了，破口大罵不說，還掐著工作人員的脖子不讓說話解釋。后來被旅客自發(fā)制止了，但是這個本不延誤的航班也因此延誤。更為無奈的是，打人的旅客被公安請去了一會，最終還要由我們來負責換航班�！�

　　本月2日，武漢媒體報道稱中國航空運輸協(xié)會出臺新規(guī)，表示“航班延誤4小時現(xiàn)金補償”。對于這條迅速被否認的新聞，深圳機場安全服務督察部工作人員任陽遞上一本有關航班延誤的宣傳小冊子，當中對于航班延誤的處理意見中就寫道：“出現(xiàn)延誤，賠錢絕對不是解決問題的好辦法，將晚點和賠錢掛鉤只會帶來很多副作用�！边@本小冊子同樣寫道：“應嚴格按照規(guī)定處理和補償，旅客不去交涉也可以得到�！�

　　從這則被否認的新聞中，民航從業(yè)人員也讀出了行業(yè)危機感：“為什么是武漢？民航正在被高鐵搶走市場。處于地理中心的武漢和鄭州，高鐵的競爭力并不弱于航空。”在10日的深圳各大媒體上，正在接受公眾咨詢的深圳綜合交通“十二五”規(guī)劃提出以下目標：2015年，12小時火車到京津。(人民網(wǎng))