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業(yè)內(nèi)人士認為，第二跑道對緩解航班延誤的作用有限，關鍵問題在于流量控制的外部瓶頸。

　　對于深圳機場來說，航班延誤是一個無奈而委屈的話題。在民航總局的正點率排行榜上，深圳機場的名字經(jīng)常性出現(xiàn)在下游位置。

　　十年前如此，十年后依然如此。

　　與此形成鮮明反差的是，同樣是民航總局的服務評比，和深圳有關的單位總能出現(xiàn)在各類榜單的前部。

　　套用流行的“被”動式，《中國民航報》的報道稱，深圳地區(qū)的航班是特別容易“被延誤”。硬件設施未能跟上，臺風雷暴時常騷擾，流量控制無能為力，“被延誤”的“深圳困局”集中了諸多難啃的“骨頭”。

　　“談到航班延誤，大家的目光都盯著問題發(fā)生后的延續(xù)，其實更該關注的是問題發(fā)生的原因�！币晃毁Y深民航從業(yè)人員直言，航班延誤是“體制病”：“大家都在受苦，苦了航空公司，苦了民用機場，更苦了廣大旅客�！�

　　困局之“苦”

　　靠天吃飯變數(shù)太多

　　“靠天吃飯，受限太多�！�4日下午，談起延誤，深圳機場旅客服務部工作人員鄭路寧如此表述。這位語調(diào)溫和的中年男子，經(jīng)常會出現(xiàn)在電視鏡頭里。每逢航班大面積延誤，鄭路寧是現(xiàn)場服務的信息發(fā)布人。

　　“天”，最直接的指向就是天氣。珠三角地處亞熱帶，夏秋季節(jié)容易出現(xiàn)雷電暴雨等強對流天氣，頻繁來襲的臺風更是毫無情面可講。對于普通乘客來說，簡單直接的機場關閉容易理解，但是氣象異常條件下的起降條件并不為人所知。對于安全第一的航空運輸來說，氣象條件較差就必須增加航班間距保證安全，正常狀態(tài)下是兩分鐘間隔，非正常狀態(tài)下可能就是幾倍的間隔。在航班飽和的深圳機場，一場歷時僅僅不足半小時的暴雨，造成的延誤往往需要數(shù)小時的梳理才能逐漸恢復正常。

　　鄭路寧所在的部門，是機場直面延誤旅客的第一線。用行內(nèi)的話來說，大面積延誤出現(xiàn)后的應對叫“現(xiàn)場保障控制”，屬于“緊急狀態(tài)”。“今年前三季度，270天里就有170天亮起緊急信號，工作時間不僅僅是跨凌晨，甚至需要通宵�！编嵚穼幈硎�，深圳機場為此專門成立了應急小分隊，抽了一批業(yè)務骨干作備份，“業(yè)務量大的機場都有類似的安排，北京上海機場的名稱可能更為貼近，他們叫戰(zhàn)斗隊�！�

　　“就目前來說，深圳機場的航班正點率在60%左右。延誤的主要誘因還是天氣，尤其是4、5月份和7、8月份這兩個延誤集中時段。”深圳機場指揮中心工作人員劉建勛4日接受采訪時如此表述。雖然沒有提供確切數(shù)字，但南航深圳公司一位工作人員表示，今年以來的航班正點率要比去年同期下降十個百分點左右，尤其7、8、9這三個旅游黃金月份，正點率遠遠低于往年。

　　翻看深圳機場今年的航班大面積延誤報道，不難看出“天公不作美”的威力。單單是5月，6日晚上開始的暴雨造成7日超過8成航班延誤，9日晚上開始的暴雨又造成了后一天200多個航班延誤或取消；公開的報道還包括，6月28日因雨造成近200個航班延誤，7月28日再度因天氣原因造成200多個航班延誤。

　　“這僅僅是多米諾骨牌倒下的開始�！编嵚穼幈硎�，對于航空公司來說，一個航班的延誤有時就是一串航班延誤的開始。按照航空公司的運作，一架飛機每天工作時間大約在16個小時左右，需要執(zhí)行至少五六個航班，環(huán)環(huán)相扣的流程并沒有為延誤留出調(diào)整的空間�！坝袝r候忙一個通宵，看著那些凌晨兩三點才落地的航班，心中的第一個念頭就是新的航班延誤又開始了。”鄭路寧的擔憂往往就是即將發(fā)生的事實：不屬于基地航空公司，那些在深圳機場過夜的飛機執(zhí)行的航班都是早班機。對于安全第一的航空運輸來說，飛行機組絕對不能存在“加班”，沒有完成規(guī)定的休息時間是不能再上藍天的。而不是基地航空公司，怎么又會有備份機組可以調(diào)配呢？

　　困局之“擠”

　　單跑道騰挪空間小

　　2600萬人次，這是深圳機場今年的預計旅客運輸量。今年前三季度，旅客吞吐量已經(jīng)達到1998.6萬次，比去年同期增長11.43%。

　　在民航業(yè)界看來，這是一個令人嘆服的數(shù)字。原因很簡單，深圳機場只有一條起降跑道�！霸趪�際民航的一個排名中，深圳機場是第二繁忙的單跑道機場。說實話，以單跑道的條件，能夠保障如此高的業(yè)務量，實在是一個難得的成績。”9日，深圳市交通委空港處處長王穗初接受采訪時拿出了一份統(tǒng)計對比表，為此提供數(shù)據(jù)支持。

　　今年前三季度，深圳機場飛機起降為16.29萬架次，廣州機場為24.67萬架次，香港機場是22.49萬架次。“換一個角度來看，這60多萬架次的飛機是5條跑道完成的，那么一條跑道的深圳機場，事實上是用五分之一的資源完成了超過四分之一的起降量�！蓖跛氤踹�表示，民航總局設定的標準是每小時起降34架次，而現(xiàn)在深圳機場高峰時候的起降架次已經(jīng)達到每小時42架次。

　　深圳機場指揮中心工作人員劉建勛也表示，以現(xiàn)有的航班量來看，“黃金時段不延誤才是怪事”�！熬湍煤娇展�司最看重的早晨8點至8點半來說，幾乎都是幾架飛機集中在同一個時刻，根本就沒有辦法放行�！眲⒔▌椎恼f法可以在深圳機場的離港航班信息公布系統(tǒng)中得到印證。以9日為例，第一個客運航班7點35分起飛，在半小時內(nèi)放飛了15架，但航班時刻表上的數(shù)量是20架，7點55分飛往宜昌的航班最終成行時間是8點34分。往后的一個小時更是擁堵，兩個原定于8點15分和8點30分起飛的航班都在延誤超過一個小時后方才起飛。

　　通常情況下，單跑道每日保障500架次起降便已基本達至飽和。目前，深圳機場的起降架次是每天580架次，此前的很長一段時間都是620架次，春運的高峰期更是多達720架次。超負荷必須會有負作用，那每日超出的近200架次，也在一定程度上對航班正點率造成了影響。

　　解決的曙光似乎近在眼前。深圳機場的第二條跑道將在年內(nèi)完工，投入使用時間也暫定在明年6月，但是接受采訪的業(yè)內(nèi)人士觀點出奇的一致：解決航班延誤，關鍵是看“天”。地面工作做得再好，解決不了流量控制的外部瓶頸，正點起飛始終是一個沉重的話題。在業(yè)內(nèi)人士看來，第二跑道在某種意義上只是增加了停車場的容量，但是路，依舊那樣窄。