在很多業(yè)內(nèi)人士看來，亞洲各航空公司在2009年實現(xiàn)“軟著陸”的機會似乎非常渺茫。

　　根據(jù)國際航空運輸協(xié)會公布的1月份統(tǒng)計數(shù)據(jù)，雖然亞太地區(qū)航空公司正在削減運力，但需求暴跌8.4%導致客座率也下降了3.3%，尤其是利潤不菲的豪華客艙，更是少人問津。而亞洲各航空公司的另一大收入來源——占全球市場45%的貨運量也在大幅萎縮。

　　瑞士銀行(UBS)分析師預(yù)測，亞洲航空運輸企業(yè)今年上半年的收入將總體下降25%，而就全年來看，主要航空公司的虧損情況可能要比亞洲金融危機和美國“9·11”恐怖襲擊事件之后的情況更糟糕。

　　2月，國際原油價格保持在平均每桶40美元以上的水平，但油價的下跌并未給亞洲地區(qū)的航空公司帶來太多的安慰。由于預(yù)期油價維持高位而進行航油套期保值，包括國泰航空公司在內(nèi)的不少亞洲航空運輸企業(yè)遭遇了巨額虧損，短時期內(nèi)很難恢復元氣。

　　航空公司也都在著手削減航班。新加坡航空公司稱，將在3月底前取消214個航班，主要是飛往中國和印度的，日本航空公司和全日空航空公司也在減少亞洲區(qū)域內(nèi)的航班。國際航協(xié)稱，亞太地區(qū)航空公司1月共削減運力4.3%。但相形之下，亞洲各航空公司在應(yīng)對全球經(jīng)濟危機時，動作還是慢了許多。

　　實際上，2008年9月是國際航空市場的轉(zhuǎn)折點，從那時起，全球的航空公司都開始削減運力。美國的航空公司是采取行動最早的，2008年就已經(jīng)削減了總共10%的運力。與之相比，全球其他地區(qū)航空公司的運力削減速度都不夠快，亞太地區(qū)當然也包括在內(nèi)。

　　此外，亞洲的航空公司還負擔著此前市場快速膨脹造成的負擔，因為在這一地區(qū)，尚有“相當數(shù)量”的新飛機已被預(yù)訂，如果取消，這些訂單的違約金代價昂貴。難怪國際航協(xié)預(yù)計，美國航空運輸業(yè)今年可能盈利3億美元，而亞洲同行將虧損11億美元。

　　在其他行業(yè)，虧損擴大的必然后果就是掀起一輪整合重組來降低成本。但在亞洲航空運輸業(yè)內(nèi)，由于種種擔心和考慮，很多國家的政府卻并不愿意讓國有航空公司落入外國公司之手，而是選擇財政補貼以保持其獨立性。但問題是，最后經(jīng)營不善的航空公司仍將被迫削減運力。

　　面對著如此多重的壓力，任何一家亞洲的航空公司要想獨善其身，都必須大刀闊斧地變革，鞏固自己擅長的，摒棄自己的弱點。畢竟，即使是像新航和國泰航空這樣的亞洲區(qū)域內(nèi)的強勢品牌，也正在努力經(jīng)營，以度過世道艱辛的2009年。