鷹聯航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.）B-2340號空中客車A320-232型客機停在成都雙流國際機場

　　川航對鷹聯航空注資后控股76%；中國首家獲批的民營航空公司徹底“去民營化”

　　在獲得四川航空集團公司(以下簡稱“川航集團”)新的注資后，鷹聯航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡稱“鷹聯航空”)的注冊資本提高到了3億元。同時，川航在鷹聯的占股比例也由原來的20%相應上升為絕對控股76%。這意味著曾為中國首家獲批的民營航空公司的鷹聯自此徹底“去民營化”了。

　　川航集團增資1.88億元 控股鷹聯航空

　　2009年3月17日下午，鷹聯航空召開第四屆第一次股東會和董事會，通過了新的股權變更和增資擴股方案。鷹聯航空的注冊資本由2億元上升到3億元。鷹聯航空原第四大股東，川航集團對鷹聯航空增資約1.88億元后，總計出資2.28億元，占股達76%，實現絕對控股。

　　在此之前，鷹聯的股東共有五個：第一大股東，成都華鷹投資咨詢有限公司，出資5840萬元，占29.2%股份；并列第二大股東，廣東空港信息科技有限公司和上海均瑤航空投資有限公司，各出資4280萬元，分占21.4%股份；第四大股東，川航集團出資4000萬元，占20%股份；第五大股東，北京國安微聯公關咨詢有限公司出資1600萬元，占8%股份。

　　鷹聯航空財務總監(jiān)兼董秘孫志軍在接受《財經》記者采訪時，沒有提到川航集團之外是否有其他股東進入或退出，只是模糊表示“的確有股權轉讓”。但依據增資擴股后的出資情況和比例推算，將股權轉讓給川航集團并退出的，有可能是原并列第二大股東的廣東空港信息科技有限公司和上海均瑤航空投資有限公司，也可能是成都華鷹投資咨詢有限公司和北京國安微聯公關咨詢有限公司。

　　3月17日下午的會議上，鷹聯航空還選舉產生了新一屆董事會，確定董事長和總經理由川航集團派任，但沒有確定具體的人員名單。

　　此前，鷹聯航空的法定發(fā)表人和總裁由川航集團執(zhí)行總裁李海鷹擔任；董事長則是鷹聯航空的創(chuàng)始人李繼寧。

　　一位川航集團的高層人士向《財經》記者透露，鷹聯航空的董事長人選無外乎川航集團的董事長藍新國或執(zhí)行總裁李海鷹，但還需要由四川省國資委批準。川航集團由四川省國資委100%控股。

　　首家獲批的民營航空步履維艱

　　鷹聯航空曾是中國第一家獲得原中國民用航空總局(現為中國民用航空局)批準成立的民營航空公司。

　　2003年12月，廣東人李繼寧與其兩個生意伙伴——廣東空港信息科技有限公司的穆毅和北京中海特科貿有限公司的劉啟宏，以成都為基地共同出資籌建“鷹聯航空有限公司”。

　　2004年2月10日，鷹聯航空獲得當時的中國民用航空總局的批準，正式成為國內首家獲批的民營航空公司，自此名揚一時。

　　但鷹聯航空此后的命運可謂曲折多舛。

　　遲至2005年7月26日，鷹聯航空才實現首飛。國內另外兩家民營航空公司——奧凱航空和春秋航空，已分別于2005年3月11日、7月18日，實現了各自的首飛，最早獲批的鷹聯航空在首飛時間上卻落到了“第三”的位置。

　　隨后的幾年時間里，鷹聯航空發(fā)生了六七次的股權變更。企業(yè)股東由最初的三位自然人股東，變?yōu)?009年3月17日前的五家企業(yè)法人股東。其注冊資本，也由原來的8000萬元，相應提高到了2億元。

　　此外，2006年7月，鷹聯航空強行辭退外籍女總裁祝凱；2006年8月，鷹聯航空背后實際注資人之一的偉高達(上海)投資咨詢公司，起訴鷹聯航空拖欠其委托貸款，法院繼而凍結鷹聯航空賬號；2007年7月17日，中國航油河北分公司停止為飛到石家莊的鷹聯航空飛機加油......一系列“負面”事件，都凸顯了這家民營航空的步履艱難。

　　據《財經》記者了解，正是因為鷹聯航空“步履維艱”，在2006年，市場就傳出了川航集團將收購或控股鷹聯航空的消息。

　　2006年12月30日，川航集團正式入股鷹聯航空，但當時僅僅只是出資2000萬元，占鷹聯航空20%股權。

　　川航集團入股20多天后， 2007年1月24日，川航集團的執(zhí)行總裁李海鷹成為了鷹聯航空的法定代表人和新任總裁。

　　僅占股20%的川航集團為何能獲得鷹聯航空的法定代表人和總裁兩席重要職位？鷹聯航空財務總監(jiān)兼董秘孫志軍后來對《財經》記者的解釋是：在鷹聯航空各股東方里，只有川航集團具有航空公司從業(yè)背景，并且川航集團也是四川本土企業(yè)，人脈地脈優(yōu)于各方。

　　《財經》記者同時還注意到，在2006年12月30日的鷹聯航空股東會一項決議中曾提到，“同意鷹聯航空有限公司與四川航空集團公司簽訂的委托貸款協議書”。

　　2008年9月-10月間，坊間再次傳出川航集團將控股或收購鷹聯航空的消息。當時《財經》記者向李海鷹求證。他的回答是：“這是可能的選擇之一�！�

　　不過2008年12月12日，川航集團董事長藍新國在接受《財經》記者采訪時卻表示，川航集團收購鷹聯航空的計劃“從來沒有過”。

　　機場欠費催繳加速鷹聯航空“徹變”

　　也就是在2008年11月至12月間，突發(fā)了幾大機場對鷹聯航空催繳欠費事件。

　　2008年11月末，四川機場集團宣布將從12月1日起，對鷹聯航空實施從“停止提供VIP休息室服務和頭等艙休息室服務”到“啟動訴訟程序”的“五步走”的制裁措施。此舉的背景是：從2007年3月至2008年10月31日前后20個月里，鷹聯航空共拖欠其起降服務費和地面服務代理費等費用總額3045萬元，給四川機場集團造成了巨大的經濟損失，嚴重影響了其正常經營。

　　四川機場集團這一舉動被認為是國內機場與航空公司間第一次撕破臉式的“公開過招”，迅即在業(yè)內掀起波瀾。

　　四川機場集團對鷹聯航空的制裁“如期”進行到了第二步即“停止提供登機橋設備服務”，如果進行到第三步“停止對鷹聯航空提供值機代理及相關服務”，就意味著鷹聯航空這家以成都為基地的航空公司不得不退出市場。

　　鷹聯航空進行了一系列的緊急應對，包括向四川機場集團發(fā)出新的還款計劃書，并籌措支付部分欠款。

　　正當鷹聯航空與四川機場集團的談判還在進行中時，云南機場集團和深圳機場集團又相繼“發(fā)難”。

　　2008年12月，深圳機場集團宣布，如果當年12月18日前，鷹聯航空與另一家航空公司東星航空仍未支付已拖欠一年半的服務費用，從2008年12月20日起，對兩家公司航班保障執(zhí)行“一手交錢一手放行”的現場收費放行措施，并依次停止提供兩家公司VIP休息室服務和頭等艙休息室服務、停止登機橋設備服務、最終停止提供值機代理及相關服務。

　　2008年12月30日，云南機場集團宣布，已向長期拖欠昆明機場起降費和地面服務等相關費用的鷹聯航空等四家民營航空公司發(fā)出公函，要求這幾家公司盡快結清相關欠款，否則將“采取特別措施”。云南機場集團提到，鷹聯航空拖欠其費用為991萬元。

　　在中國民用機場協會定期公布的國內航空公司欠機場費用統(tǒng)計表中，鷹聯航空一直“榜上有名”。截至2008年10月30日的欠款名單里，鷹聯航空名列國內航空公司欠費總額的第七位；而在中國民用機場協會2008年7月17日公布的“航空公司欠款總額占同期年應付款總額比例排名”里，鷹聯航空更是位列榜首，其未付/應付比高達106.88%。

　　為應對持續(xù)不斷的危局，2008年12月19日，鷹聯航空在成都緊急召開股東會，協商出一個“股東同比例增資不少于1億元”的方案，并商議第二步將緊鑼密鼓開展融資和引入新股東的方案。

　　鷹聯航空董秘孫志軍當時向《財經》記者介紹，如果方案實施順利，2008年年內有望完成這一引資計劃。

　　隨后，《財經》記者多次追蹤采訪鷹聯航空，都被告之，增資方案就快完成了，“就是這幾天可以確定了”。

　　然而，遲至2009年3月17日，鷹聯航空增資擴股到3億元的方案才真正底定，但“股東同比例增資”卻變?yōu)榱舜ê郊瘓F獨家控股，另外兩家股東可能撤資的結局。

　　其中緣由何在，3月17日下午鷹聯航空舉行的簡短媒體通氣會未有細說。一位川航集團的內部人士也向《財經》記者事后感慨：“來得太突然了�！�