“京都議定書賦予了ICAO(國際民航組織)為全球民航業(yè)提出一個碳排放解決方案的責任，而IATA(國際航協(xié))一直寄望ICAO能為這個全球問題交出一個全球方案�！�

　　3月2日，國際航空運輸協(xié)會(International Air Transport Association，IATA)亞太區(qū)傳訊經(jīng)理鐘接慶(Tjoeng Albert)對本報指出，區(qū)域性的解決之道，例如歐盟的ETS，不是民航業(yè)能接受的方案，因為其造成了“競爭的扭曲并且可能違反(1944年奠定國際民航業(yè)準則的)芝加哥會議的一系列共識”。

　　這是航空業(yè)界碳排放問題聯(lián)盟The Aviation Global Deal Group(AGD)成立后，IATA首次對民航業(yè)內部對解決行業(yè)碳排放問題作出的回應。鐘接慶認為，正是由于當年京都議定書沒有把民航業(yè)納入管制范圍，令歐盟嘗試以ETS“填補空白”。然而他強調，IATA視ETS這一“單邊的區(qū)域性歐盟法規(guī)是不合法且不合理”。

　　此時距離年底的哥本哈根會議還有10個月。ICAO屆時必須向國際社會提出一個把民航業(yè)囊括到某種碳排放機制下的方案，圍繞其中可能高達每年數(shù)十億美元的巨大經(jīng)濟利益，令業(yè)界與政府間的討論火藥味更為濃厚。

　　IATA對本報記者強調，碳排放稅費在填滿政府的腰包之外，并無法改善環(huán)境�！熬湍壳皻W盟方面的數(shù)據(jù)推算，假如把民航業(yè)納入納入管制，則民航業(yè)至少有6000萬噸碳排放量需要到市場上購買�！背绲碌奶冀鹑诜治鰩熜祺胝f。

　　盡管在經(jīng)濟危機的陰影下，上周碳排放量的每噸價格出現(xiàn)了大跳水，令歐洲碳市場的價格從去年夏天的31歐元高位暴跌到2月底的8.2歐元附近，但由于按照ETS的時間表，航空公司需要從2012年左右參與，短期的經(jīng)濟下行，恐怕難以撼動碳排放價格上升的長遠趨勢。一旦經(jīng)濟回穩(wěn)，或意味著碳排放的每噸價格將重回高位。

　　“大部分航空公司或多或少均會受到ETS的影響，因為非常多的航空公司都有進出歐盟地區(qū)的航班�！辩娊討c認為，盡管AGD是最先就ETS問題聯(lián)合起來的數(shù)家航空公司，但這并非意味著只有執(zhí)飛歐洲航線的公司才對ETS緊張不已。

　　就本報記者提出中國等發(fā)展中國家的航空公司對碳排放問題的研究似乎并沒有迅速起步的問題，鐘接慶表示，民航業(yè)是全球性的行業(yè)，因此IATA認為需要有一個行業(yè)性的解決方法，來把所有航空公司包括其中，并最大程度地避免扭曲市場競爭。

　　為此，IATA對即將舉行的哥本哈根會議非常重視，但承認不確定性亦很巨大。“哥本哈根會議很可能會成為未來碳排放管制的里程碑。很難預測屆時眾多政府能否取得有關的(立法)進展，但我們期望至少這一會議能繼京都議定書之后，為碳排放問題的解決確立成本節(jié)約的、可理解的、公平的基調。”鐘接慶說。

　　但徐麟則暗示在尋找民航業(yè)碳排放解決方案的道路上，將充斥爭吵�！安┺牡慕裹c之一，就是額度問題。到2012年，ETS規(guī)定的碳排放總量是與2004-2006年的平均額度一致，但民航業(yè)界可能會要求是2004-2006年額度的130%；然后是分配的博弈，平均額度一旦決定，就會進行分配，一部分額度是免費的，例如90%的排放量，但其余的10%就會拿來拍賣，民航業(yè)界亦可能要求把免費的部分擴大，例如把不吵國額度的200%碳排放列為免費。”

　　IATA對此表示，已經(jīng)接受了配額的存在。但“為了讓任何碳排放計劃有效，我們必須容許跨行業(yè)間，碳排放量交易的進行”。