公司債臺高筑、缺乏政府支持、乘客需求下降，加上股東之間爭執(zhí)不休，一場猛烈的風暴正在將國內(nèi)民營航空公司推向破產(chǎn)邊緣。

　　以奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”)——中國內(nèi)地首家民營航空公司為例，它于2005年3月投入商業(yè)運營。去年12月中旬，奧凱航空暫時停飛客運航班，停飛時間近兩個月，成為有史以來首家停航的內(nèi)地航空公司。(2月16日，奧凱宣布所有航線復航。)除奧凱外，其他民營航空也是舉步維艱：鷹聯(lián)航空與東星航空拖欠機場服務費總額達數(shù)千萬元，因此被機場采取強力制裁措施。機場為催收欠款，威脅將對欠費航空公司停止服務和提起法律訴訟。

　　就連國內(nèi)公認實力最雄厚的私人航空公司春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”)也難逃漩渦。春秋航空總部位于上海，是大型旅行社所屬的集團旗下的子公司。雖然2008年春秋航空的凈利潤為2100萬元(合310萬美元)，但與2007年的7000萬元(合1030萬美元)相比跌幅可謂巨大。

　　回想四年前民營航空首次在中國亮相的時候，市場可是一般熱烈的期待之聲，冀望民營航空可以降低票價，給乘客提供更多選擇，同時推動以前由國有航空公司壟斷的市場向良性競爭的方向發(fā)展。但目前面臨的問題是：有幾家民營航空能夠捱過眼下的寒冬呢？

　　奧凱航空停飛

　　就在奧凱航空停飛前夕，其控股股東、內(nèi)地民營企業(yè)均瑤集團向中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)提出暫時停飛申請，聲稱奧凱航空無法保證乘客的安全。均瑤集團兼奧凱航空董事長王均金當時表示，奧凱航空的公司治理未達到中國航空安全條例的要求。均瑤集團積極投資于內(nèi)地民營航空市場，旗下?lián)碛凶杂泻娇展�司品牌均瑤航空�?/p>

　　王均金因此事與奧凱航空創(chuàng)始人、總裁劉捷音之間產(chǎn)生了激烈爭執(zhí)。劉捷音稱，停飛的真正原因是奧凱航空新東家與老東家之間尖銳的內(nèi)部沖突。他說，“奧凱航空的運營非常安全，沒有理由要求我們停飛�！�

　　大本營設在中國東北部城市天津的奧凱航空于2005年成立，是內(nèi)地首家民營航空公司。公司共有員工800人和9架飛機，包括8架波音737和一架國產(chǎn)新舟60支線飛機。8架波音737機型中有三架是貨機，主要與聯(lián)邦快遞開展貨運合作業(yè)務，其余6架均為客機。2007年，奧凱航空運載乘客120萬，占天津濱海國際機場客運總數(shù)的四分之一。

　　但自2005年投入運營以來奧凱航空一直處于虧損境地。2006年9月，全球最大貨運航空公司——大韓航空有限公司(Korean Air Lines Co. Ltd)與奧凱航空簽署合作意向書，欲入股后者，但奧凱為避免被外方控股，最終選擇了一家中國投資者。

　　該投資者就是均瑤集團。2006年，均瑤通過購買北京奧凱交能投資有限公司71.4%的股份入主奧凱。交能持有奧凱63%的股權(quán)。其余小股東包括大地橋投資(北京)股份有限公司，持股26%，另外還有三名個人投資者。

　　入股時奧凱和均瑤還同意共享人員、航線、營銷與管理經(jīng)驗。劉捷音說，“當初均瑤進來的時候，我們的關系很好�！�

　　但這種關系很快就變了味。均瑤董事長王均金取代劉捷音，出任奧凱董事長，均瑤與奧凱其余原有股東之間的分歧愈演愈烈。

　　雙方的爭執(zhí)起源于均瑤的投資問題，奧凱的三名個人股東向法院起訴，指控均瑤承諾的近1億元(合1400萬美元)沒有到位。均瑤有關人員否認了這一指控，稱均瑤已于2006年5月注入承諾的資本金。另外，均瑤還承認在簽署投資協(xié)議之前從未審核過奧凱的股權(quán)與債務。

　　此外，雙方在管理上也存在分歧。均瑤董事長王均金說，“爭執(zhí)的焦點在于如何經(jīng)營公司�！彼�認為，過去兩年來，奧凱對于核心與非核心業(yè)務同樣看重，客運與貨運業(yè)務并駕齊驅(qū)，缺乏明確的業(yè)務重點�！敖Y(jié)果導致公司日常經(jīng)營的債務與日俱增，董事會與公司高管之間就業(yè)務發(fā)展方向的沖突也越來越嚴重�！�

　　最嚴重的分歧出現(xiàn)在公司決定購買10架國產(chǎn)新舟60支線飛機。這種機型擁有50至60個座位。2007年7月，奧凱航空簽署協(xié)議，購買或租賃10架新舟60，成為這種機型在國內(nèi)的首家用戶。

　　但王均金對這樁交易并不認可，他認為購買新機型會增加培訓與維護費用。盡管如此，新舟60最后還是買了，這讓王均金非常憤怒，于是他要求董事會撤除劉捷音的董事長職務，但這一要求遭到奧凱其他股東的一致反對。

　　民用航空法專家張起淮指出，諸如此類的股東紛爭在國內(nèi)民營航空公司之中極為常見。許多國內(nèi)的民營航空都經(jīng)歷過管理層的混亂，因為他們沒有正規(guī)的公司治理架構(gòu)，也缺乏充足的資本金。資金壓力迫使他們引入新的投資者，而這又有可能傷害管理層和士氣，致使董事會的決策無法執(zhí)行。

　　步履維艱的鷹聯(lián)航空

　　同樣的問題也困擾著鷹聯(lián)航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡稱“鷹聯(lián)航空”)。就在奧凱宣布成立之后，李繼寧與兩名合作伙伴在成都成立鷹聯(lián)航空，注冊資本金8000萬元(合1200萬美元)，之后公司的控股權(quán)多次易手。2007年6月，成都華鷹投資咨詢有限公司持有鷹聯(lián)29%的股權(quán)，成為五名股東中最大的股東。隨后四川航空與均瑤集團相繼入股鷹聯(lián)。

　　鷹聯(lián)財務總監(jiān)孫志軍說，“股東過多導致公司決策異常緩慢，因為各位股東經(jīng)常無法碰頭開會，也沒辦法在會上達成一致�！�

　　去年11月下旬，鷹聯(lián)航空收到四川省機場集團有限公司發(fā)出的信函，要求其立即支付拖欠的機場服務費，否則將采取強力制裁措施，這在中國民航業(yè)內(nèi)尚屬首次。四川省機場集團有限公司負責四川省內(nèi)所有機場的運營。

　　2007年3月至2008年10月期間， 鷹聯(lián)航空共拖欠四川省機場集團起降服務費和地面服務代理費等費用總額3045萬元(合450萬美元)。假如無法按時支付，機場集團將逐步停止為鷹聯(lián)航空提供服務(包括停止提供VIP休息室服務等)和對鷹聯(lián)提起法律訴訟。

　　至此鷹聯(lián)航空欠機場和銀行的債務總額已高達其資產(chǎn)的90%。在沒有新的投資者加盟或者現(xiàn)有股東增資的情況下，等待鷹聯(lián)航空的就是破產(chǎn)的命運。

　　面臨需求疲軟，股東紛爭，資金匱乏，無力支付服務費和管理層分歧，四年前才歡欣鼓舞落地的奧凱與鷹聯(lián)如今已是四面楚歌。中國首批誕生的民營航空公司也可能成為首家破產(chǎn)的民營航空。

　　當年的美好愿望

　　當2005年中國首次向民營企業(yè)開啟航空大門的時候，誰也沒有想到會出現(xiàn)今天的困境。2005年之前中國的藍天一直被國有航空公司霸占，絕大多數(shù)國有航空公司都是由中國民航總局組建的。但2005年年初，民航總局向民營航空打開大門，希望為乘客提供更多的出行選擇和提高航空業(yè)的整體效率。

　　自2005年起共有12家新航空公司飛上藍天，但中國的航空業(yè)仍然被中國國際航空股份有限公司(Air China Limited，簡稱“國航”)、中國東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”)和中國南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”)三家老牌國有企業(yè)把持。這三家公司之所以長盛不衰主要得益于政府的扶持和優(yōu)惠政策，而這些扶持和優(yōu)惠政策也給民營航空帶來了更大的壓力。

　　譬如，最佳航線通常都掌握在“三大”航空公司手中。雖然民航局允許民營航空參與競爭航線，但對他們提交的航線申請審查得總是格外“嚴格”，以此確保利潤最豐的航線，尤其是飛沿海城市的航線，最終落入國有航空公司手中。而民營航空則只能飛那些缺少油水的支線航班。

　　政府還向國有航空公司提供豐厚的財務支持。東航和南航分別從政府獲得70億元(合10.3億美元)和30億元(合4.41億美元)，以此來彌補乘客人數(shù)下降和油價暴跌造成的巨額對沖損失。與此同時，就連受地方政府控制的海南航空也分到5億元(合7350萬美元)的補貼。此外，業(yè)界預測國航也即將從政府獲得補貼。

　　然而雖有政府的強力撐腰，“三大”巨頭也在困境中苦苦掙扎。據(jù)香港麥格理咨詢公司預計，2008年東航將虧損92億元(合13.5億美元)，南航虧損42億元(合6.18億美元)。三大中實力最雄厚的國航也將虧損46億元。

　　乘客需求下降

　　經(jīng)濟危機導致的需求下降使國內(nèi)所有航空公司都陷入了困境，但只有國有航空公司獲得巨額的資金來抵御風暴。國內(nèi)的民營航空不能指望政府伸手拯救他們。正如一位民航總局高級官員所言，政府不可能對自己不是大股東的航空公司投資。

　　小蝦米在大池塘里生存談何容易，更何況還是在經(jīng)濟低迷的情況下。中信證券分析師李磊說，“雖然目前由于需求下降，所有國有航空公司都在虧錢，但民營航空的處境比他們更加艱難�！�

　　雪上加霜的是，在歐美非常成功的‘廉價航班’模式(單一機型，點對點航線，航班密度大但票價低廉)在中國卻水土不服。奧凱總裁劉捷音指出，真正的廉價航空公司在中國目前的政策環(huán)境下是無法生存的，因為近80%的民營航空運營成本，包括飛機進口關稅、降落費、燃油費等等，都要受政府控制。由于政府控制油價，中國航空公司的油價成本通常都比海外對手高，尤其是在國際油價處于低位的情況下。

　　國內(nèi)民營航空公司普遍面臨的最大問題是資金匱乏。在中國只需8000萬的注冊資本金就可以注冊一家民營航空公司，但購買一架窄體噴氣式飛機就要耗資2億多。所以除非航空公司達到一定的航線規(guī)模，否則就很難實現(xiàn)廉價經(jīng)營或經(jīng)濟規(guī)模。

　　但在目前經(jīng)濟慘淡的情況下要籌資談何容易。劉捷音說過，民營航空借錢可比國有航空公司艱難�！般y行不貸款給民營航空，他們對貸款給民營航空非常嚴格�！�

　　同時由于全球金融危機的影響，民營航空通過首次公開發(fā)行(IPO)募集資金的計劃目前全部擱淺。春秋航空與均瑤航空(均瑤集團旗下的另一家子公司)仍然希望在2010年上市。除公開上市這條路外，募集私人資本也同樣困難重重。2007年，均瑤航空與一家不知姓名的外國投資者簽約，以1億美元的價格出售25%的股權(quán)，但該投資交易還在等候政府批準。

　　嚴酷的經(jīng)濟局勢迫使奧凱航空從12月中旬開始暫時停飛，直至2月16日，這家公司才恢復運營全部13條航線。過去三年中奧凱航空虧損近2億元(合2900萬美元)，而且未來還將繼續(xù)虧損。民用航空法專家張起淮稱，“奧凱航空停飛反應了經(jīng)濟不佳的環(huán)境下民營航空面臨的艱難處境�！�

　　鑒于近來需求下降，上月中國民航有關當局決定在2010年前停止接受新航空公司的成立申請。張起淮評論說，“將來民航局重新開始接受申請的時候，需要審核和批準的不只是安全，還應該包括股東的財務實力。”

　　當然在目前金融風暴的陰影下，很可能也沒有企業(yè)家會提出在中國成立新的航空公司。反而更有可能發(fā)生的狀況是，現(xiàn)在舉步維艱的民營航空公司繼續(xù)蹣跚度日。假如經(jīng)受得起這場風暴的洗禮，他們就將以更強大的姿態(tài)重生。假如不能，他們就會再次折翼，甚至可能永遠無法飛上藍天。