重構(gòu)全球航空網(wǎng)絡(luò)

　　也許歐盟也該仔細(xì)算算賬。在國航的辦公室里，黃斌指著一張世界地圖向記者描述碳稅帶來的全球航空網(wǎng)絡(luò)重塑可能。

　　目前國航飛往歐洲的航線主要經(jīng)法蘭克福、阿姆斯特丹和倫敦中轉(zhuǎn)，這些城市全部位于歐盟范圍內(nèi)，這意味著飛機(jī)從中國境內(nèi)一起飛就要開始計收碳排放稅。而如果改由中東的迪拜或沙迦中轉(zhuǎn)，碳排放稅便可以只從飛機(jī)由迪拜或沙迦起飛算起。另一條路線是往北飛，經(jīng)俄羅斯烏拉爾山后，進(jìn)入莫斯科再飛往倫敦，也可以減少一部分碳排放計費里程。

　　“但問題在于，這些都只是理論假設(shè)，現(xiàn)實的航線設(shè)計要考慮很多因素，比如迪拜和沙迦能不能短時間接受由亞洲各國飛來的大量航班。如果不能的話，其他經(jīng)停點就顯得不夠經(jīng)濟(jì)，飛機(jī)可能需要飛過喜馬拉雅山，中亞地區(qū)則商務(wù)及旅游市場不發(fā)達(dá)，局勢也不穩(wěn)定。往北的俄羅斯空中管理系統(tǒng)及民航基建都比較落后，承載不了大量航班起降。”

　　另一方面，考慮到地球是兩頭尖中間圓的形狀，越往北緯度圈越小，則先飛往與北京、上海等緯度接近的迪拜，再飛往歐洲的飛行距離，比起直接飛往法蘭克福等地要更長，單程需多飛2個小時左右。這也就意味著更多的燃油及航材消耗，成本未必比支付碳排放稅小，并且亦無法達(dá)到減少全球航空碳排放的目的。

　　而從歐盟自身成員國的利益來看，如果大量國際航班改由歐盟成員國外的地區(qū)經(jīng)停，直接負(fù)面影響便是起降費等機(jī)場收費下降，同時原有主要經(jīng)停點的客流也受到負(fù)面影響，并可能進(jìn)一步導(dǎo)致旅游市場的萎縮。

　　航空公司的減排努力

　　中國航空公司對EUETS的“非暴力不合作”態(tài)度，并不意味著他們置環(huán)境保護(hù)于不顧。早在2008年，中國民航局便頒布了《民航行業(yè)節(jié)能減排規(guī)劃》。目前，全行業(yè)各航空公司、機(jī)場和空管部門都已行動起來，積極采取包括優(yōu)化空域和航線航路、實施縮小飛行高度層垂直間隔(RVSM)、使用機(jī)場橋載設(shè)備代替飛機(jī)輔助動力裝置(APU)、淘汰老舊機(jī)型等措施，大力推進(jìn)航空節(jié)能減排工作。

　　記者從多家國內(nèi)航空公司了解到，其均已成立了專門的應(yīng)對碳排放稅小組，每月向民航局提交減排措施報告。

　　孔棟告訴記者，國航已經(jīng)加快了對老舊飛機(jī)的淘汰速度；同時采取了各種措施盡量減少能源浪費，包括精確計算載油量、起飛滑行時間等。南方航空提供的一份減排報告則顯示，優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)將明顯有利于消減碳足跡。以北京-迪拜航線結(jié)構(gòu)優(yōu)化工作為例，經(jīng)航線分析表明，新航線往返共縮短距離632海里，縮短飛行時間79分鐘，可減少燃油消耗8.6噸。

　　海航的節(jié)能減排小組則由公司總裁王英明親自掛帥，形成了重量控制、速度管理、機(jī)務(wù)維修、飛行運行等四大模塊。2008年7月份海航成為中國民航第一家與國際航協(xié)合作開展燃油效率差距分析的航空公司。截止到2008年底，海航節(jié)能減排項目累計節(jié)約總運營成本1.44億元。2009年節(jié)能減排指標(biāo)為1.08億元，上半年已完成0.65億。

　　國際航協(xié)主席比西尼亞尼選擇可持續(xù)生物燃料，作為對未來減排表示樂觀的例子。“用薺藍(lán)、麻風(fēng)樹和藻類等生物燃料替代傳統(tǒng)航空燃料在三年前還是一個夢。而現(xiàn)在，我們預(yù)計最晚到2011年即可通過認(rèn)證。這些生物燃料具有可使碳足跡減少高達(dá)80%的潛力，并且不會與糧食作物爭奪土地和水�！北任髂醽喣岜硎�。

　　“但節(jié)省成本解決不了航空公司的發(fā)展問題，只能解決生存問題，解決發(fā)展的只有市場，其余的都是錦上添花”。黃斌強調(diào)。

　　也許一位不愿具名航空高管的態(tài)度代表了中國民航業(yè)的整體期待，“國家對于發(fā)展航空業(yè)重視程度日益提升，應(yīng)該會有統(tǒng)一辦法解決發(fā)達(dá)國家不合理收費的問題。比如，如果歐盟態(tài)度強硬，我們是不是可以反征歐盟承運人呢？”

　　鏈接

　　“我們支持碳排放稅，但歐盟需減少重復(fù)收費”

　　———本報獨家對話英國航空行政總裁Willie Walsh

　　在對歐盟通過ETS實施斂財計劃的質(zhì)疑和指責(zé)聲中，英國航空公司(British Airways PLC，簡稱“英航”)卻堅定地在各個場合表達(dá)對這一體系的支持，并成為整個民航業(yè)節(jié)能減排的領(lǐng)先企業(yè)之一。哥本哈根會議前夕，記者獨家采訪了英航行政總裁Willie Walsh。

　　記者：EUETS也將給英航帶來成本上升，但英航一直是歐盟ETS的積極倡導(dǎo)者，原因是什么？

　　Walsh：一個全球內(nèi)適用的方法必須建立在完整和開放的排放交易上，以最環(huán)保和最經(jīng)濟(jì)有效的方式來保證航空業(yè)在減少龐大的排放量上發(fā)揮自己的作用，同時避免惡性競爭。我們支持ET S原則，并相信這個計劃應(yīng)該以直接的貿(mào)易系統(tǒng)為基礎(chǔ)。

　　當(dāng)然，我們也強烈呼吁歐盟取消重復(fù)收費。不合理的稅收不利于環(huán)保，且嚴(yán)重低估了相關(guān)機(jī)構(gòu)投資在減排技術(shù)上的能力。

　　記者：英航是否認(rèn)為ETS實施會減弱消費者搭乘飛機(jī)的意愿？

　　Walsh：我們相信乘客理解航空公司處境，我們不僅提供便利服務(wù)，也要盡力減少環(huán)境污染。2008年，我們重新評估了英航碳足跡，估計有17741897噸，這有助于幫助我們更有效減少碳足跡，但最終決定權(quán)取決于乘客個人。

　　記者：英航的部分減排額將通過清潔發(fā)展機(jī)制支持發(fā)展中國家的綠色能源項目，目前中國便有兩處，英航是如何選擇這些項目的？目前這些項目的進(jìn)展情況如何？

　　Walsh：在中國我們有兩個項目，分別是甘肅省曉河水力發(fā)電站項目和位于內(nèi)蒙古的巴音敖包風(fēng)場。目前它們都進(jìn)展順利，2008年11月，曉河水力發(fā)電站全部投入使用。第一份年度監(jiān)察報告預(yù)計在2010年初公布，核證減排量將于不久以后公布。

　　巴音敖包風(fēng)場則將實現(xiàn)每年二氧化碳排放抵消121757噸，擁有33個風(fēng)力渦輪機(jī)，目前所有的風(fēng)力渦輪機(jī)已經(jīng)安裝。最后一步就是建立一個分站，用于連接輸電網(wǎng)。第一份年度監(jiān)察報告預(yù)計在2010年下半年公布，核證減排量將于不久以后公布。

　　記者：您認(rèn)為，航空公司是否在碳減排的問題上承擔(dān)了太多責(zé)任和壓力，畢竟航空業(yè)的碳排放額只占全球的2%？

　　Walsh：國際航空排放量在12年前并不在京都議定書的范圍內(nèi)，現(xiàn)在我們有機(jī)會糾正這個漏洞。我們的提議是能以最環(huán)保和實用的方式減少碳足跡，他們是有利于這個星球的最佳選擇，我們盼望聯(lián)合國采用這些方案。