源于第一大股東、公司董事長因無法承擔安全責任而要求停航的請求，中國民用航空華北地區(qū)管理局向奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，以下簡稱“奧凱”)下達了停航令。很快，這一事件在網(wǎng)上熱鬧非凡，有理性分析報道的，也有趁機推波助瀾的。更有甚者，有媒體指責中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，以下簡稱“民航局”)局的政府行為有過，甚至要求民航局召集相關(guān)出資人進行協(xié)商。那么，奧凱究竟是因為內(nèi)部管理問題無法保障飛行安全而停飛，還是因為股東之間的矛盾而引起的單方面要求停飛呢，這個問題，已經(jīng)不重要了。重要的是，我們該如何看待這個事件。

　　事實上，從奧凱2004年的申請成立到開航，再到今天遭遇停飛，短短4年間，奧凱的股東就經(jīng)歷了數(shù)次變化，讓外人感覺有些眼花繚亂。之所以如此，我們可以看看民營資本大舉進入民航業(yè)的時間，以及先后發(fā)生的一些事件。自2004年，奧凱成為第一個申請的民營航空之后，2005年、2006年是民營資本進入民航業(yè)的高峰期。曾一度有高達20多家民營航空申請成立，當然，之后又由于多種原因，有些民營資本撤銷了申請。由此，不難看出，民營航空在成立之初就有著自身難以言表的復(fù)雜性，更不用說民營資本進入民航業(yè)的真正目的了。而民營資本大舉進入的初期，即2005、2006、2007年，正是中國民航調(diào)整發(fā)展時期，無論是市場需求、還是市場價格，都處在一個較好的水平。即便是如此，還有如民營航空出事一些財務(wù)困難的問題，如鷹聯(lián)航空，就一度在石家莊機場上演了被拒絕加油事件。等到2008年，由于自然災(zāi)害加上經(jīng)濟危機，中國民航一下子進入了行業(yè)發(fā)展的寒冬。之前，那些民營航空原本就存在，卻被高速發(fā)展的外部環(huán)境所掩蓋的矛盾與沖突，在這時，也就一下子暴發(fā)了出來。因此，有人說民營航空，在資金、技術(shù)、管理與關(guān)系資源上，存在著先天性的不足，難以抵抗外部環(huán)境的巨變。所以，在奧凱之后，還可能會有其它民營航空公司的矛盾暴發(fā)出來，還會有其它民營航空停飛，甚至是破產(chǎn)。然而，對于航空公司而言，在內(nèi)部矛盾沖突不斷，且管理難以協(xié)調(diào)一致的情況下，申請停飛，不失為明智之舉，畢竟安全是人命關(guān)天的大事。一家民營航空公司，一旦間出現(xiàn)重大安全問題，那就不是市場恢復(fù)問題，而是要考慮是否會存在的問題。

　　顯然，對于奧凱的停飛，我們應(yīng)該視為一個企業(yè)自身的發(fā)展問題，并不是一個行業(yè)發(fā)展的問題。畢竟，對于任何一個行業(yè)，都會是有進有退的問題。只不過，與其它行業(yè)相比，民航業(yè)的進入與退出的壁壘都相對要高得多。因此，作為行業(yè)政府，在允許民營資本進入這個行業(yè)之初，就應(yīng)該想到同樣會有民營資本要從這個行業(yè)退出。對于今天的奧凱，行業(yè)管理部門從市場與安全管理監(jiān)督的角度，行使相應(yīng)的行政管理職能，顯然不會有什么過錯。但是，要讓行業(yè)管理部門充當調(diào)停人的角色，去調(diào)解企業(yè)內(nèi)部股東之間的矛盾問題，顯然是不合理的(這應(yīng)該是經(jīng)濟或法律仲裁部門的事)。但是，作為一個行業(yè)管理部門，真正要做的是，如何解決奧凱停飛遺留下的市場空缺彌補問題，不能由此而過多的傷害了消費者利益。只不過，受苦的就是奧凱的現(xiàn)有800多員工，他們可能面臨著重新尋找東家的局面，甚至是失業(yè)的風險，畢竟現(xiàn)在的市場并不好。

　　當然，距離12月15日還有十多天，在這十多天，究竟會發(fā)生什么樣的問題，我們都無法預(yù)料。但是，就如奧凱原總裁劉捷音所說的那樣，在停飛之前，我們絕不能出任何安全問題。